Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Fiala

Citroën 2CV
historie, vývoj, technika, sport

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 4890. publikaci Odpovědná redaktorka Jitka Zamrzlová Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 480 První vydání, Praha 2012 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.

© Grada Publishing, a.s., 2012 © Ing. Jiří Fiala, 2012

ISBN 978-80-247-3382-1

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-8134-1 pro formát PDF
ISBN 978-80-247-8135-8 pro formát EPUB

Věnování

Knihu věnuji 88leté dámě, paní Marii Braunové.

Teto, děkuji Ti, že jsi dala Čajkou z brněnského veletrhu 1962 základ mé olbřímí sbírky prospektů a že jsi mne poprvé vzala koncem května 1969 do zatáčky v Pisárkách pod sjezdem z Kohoutovic Libušiným údolím. Heroické výkony a řev modrého Chevroletu Camaro s dr. Markem za volantem v soubojích s nadupanými bavoráky v Mistrovství Evropy cestovních vozů, smýkající se smečka Formulí 3, neuvěřitelné davy kolem tratě – to vše mne připoutalo k autům a vzpomenu si na to pokaždé, když jsem na 24 hodin v Le Mans.

Dále děkuji za nekonečnou trpělivost manželce Zoře a synům – Radkovi, za pomoc s grafikou a za fakt uvádějící mne v úžas, že se jeho animované postavičky opravdu hýbou; a Markovi, za jeho houževnatost a úspěchy v Lipsku a na LSE v Londýně.

Jiří Fiala

Úvod

Máme konec října a typické dušičkové počasí. Média znovu skloňují slova jako krize nebo Řecko. Ale tenkrát, počátkem 70. let, bylo všechno jinak. Tehdy jsem se jako student nějak dostal do Jugoslávie. Na stopu na pobřežní silnici z Opatie do Rijeky, kam jsem se vydal „zkontrolovat“ showroomy a nabrat co nejvíce prospektů, mi zastavil pár mladých Holanďanů v hráškově zelené Kachně pomalované květinami. Doznívala doba hippies, okouzlení Woodstockem, svobodou a přistáním Apolla XI na Měsíci. Usadil jsem se dozadu na hromadu měkkých polštářů. Shrnutou plátěnou střechou unikaly vstříc azurové obloze tóny Santanovy Black Magic Woman, Samba Pa Ti, Deep Purple, Uriah Heep a našich dalších idolů, (které nám dnes naštěstí vrchovatě nabízí Rádio Beat, díky!) Kachna brumlala, pohupovala se na zvlněném asfaltu a dramaticky nakláněla v zatáčkách. Měkčí jízdu jsem ale s vědomím každého okamžiku, že se auto pohybuje, snad už od té doby nikdy nezažil. Citroën, který v minulosti poněkud upadl do šedého průměru obyčejných aut, se otřepal. I když odkaz aktuálních modelů přímou spojitost s historií odmítá, nová auta jej znovu staví do čela neortodoxních konstrukcí. Na novinářské prezentaci mne tak zaujala DS4, že jsem ji „zapomenul vrátit.“ Už mne chtěli začít nahánět mobilem, protože ostatní novináři již odjeli. Minulý týden byl čas za volanty elektrického C-Zero, (a jeho bratra Peugeotu) také nezapomenutelnou zkušeností.

Zmínil jsem krizi. Příběh André Citroëna, André Lefèbvra, Jeana-Pierra Boulangera a celé automobilky Citroën je výpovědí mužů o jejich podniku. Musel přežít dvě světové války a bezpočet krizí. Jejich recept byl zdánlivě jednoduchý – velká pracovitost, skromnost, nápaditost, kompetentnost a odvaha hledat a obhajovat nová řešení. Většinou byla sázka na nevyzkoušené postupy poukazem k přežití, zřídka se vyplatilo držet se při zemi. Příkladná byla snaha šéfů se za všech okolností držet vytčených technických cílů a ekonomické disciplíny, což se ukázalo být správné. To všechno jsou vlastnosti, bez nichž se neobejdou (ale které často postrádají) dnešní manažeři.

Podobně jako se Fiaty 500, o nichž byla má předchozí studie, (Fiat 500 – historie, vývoj, technika, sport, vydalo nakladatelství Grada v roce 2010), výrazně postaraly o motorizaci nejen zemí Středozemí, ale i celé Evropy, dvouválcové Citroëny, zejména 2CV, ovlivnily motorismus mnohem dál za evropskými hranicemi.

V příbězích obou automobilek narazíme na pozoruhodně podobné rysy a typy kreativních postav. Osudy obou značek se v několika osách protínají. Možná, že hraje roli radost obou národů ze života, dobrého jídla a vína.

Brit Peter Mayle, píšící o Provensálsku s takovým nadšením, že dokázal pobláznit půlku světa, v knize Rok v Provenci říká: „Takže jsme si šli koupit auto. Byl to obyčejný Citroën 4 CV (!!), zvaný deux chevaux, model, který se za posledních dvacet let moc nezměnil. Náhradní díly by tudíž měly být k mání na kterékoli vesnici. Mechanicky to není automobil o moc komplikovanější než šicí stroj a kterýkoli kovář ho opraví. Je laciný a má pohodlně nízkou maximální rychlost. Kromě toho, že pérování udělali z huspeniny, což znamená, že je to jediné auto na světě, které vám může způsobit mořskou nemoc, je to půvabné a praktické vozidlo. A místní garáž jeden měla na skladě…“ Další odkazy na Kachny a jejich typický zvuk najdeme v této i jiných jeho knihách.

Letos koncem dubna jsme se cestou na Top Marques Monaco ubytovali v zcela neznámém, turistickými atrakcemi neoplývajícím, starobylém provensálském městečku Caromb. Z pokoje v prvním patře hotýlku se zelenými okenicemi (pokoj za 50 € / noc) jsme přehlédli upravené náměstíčko se vzrostlými platany. Štamgasti si dole u venkovních stolků dávali sklenku pastisu, s přibývající tmou se hosté trousili na večeři. Místní hlučná omladina měla před několika cafeteriemi zaparkované mopedy a Méhari ve vzorném stavu. Manželka se často zaposlouchala a říkala: „Zase ti tam nějaký jede.“ Skutečně, člověk by čekal, odkud se vyřítí Matka představená. Dávám na vědomí, že 2CV, který už nějakou dobu sledujeme, zaparkovaný u domku na svahu u N 85, route Napoleon, v kopcích nad Grasse, je stále v užívání, (stejně jako římský Lombardi My Car – čtenáři mého Fiatu 500 vědí), snad přibyly nějaké ty šrámy. Poslední příhoda místo závěru: Když jsme letos projížděli Cannes, všiml jsem si, že na molu stojí Kachna s vymontovanými sedačkami. Otočil jsem a jel si udělat fotografie. Francouz se Slovenkou štětcem a barvou vyspravovali lak svého Citroënu. Dali jsme se do řeči. „Nevíte o nějakém zájemci o spolehlivý 2CV?“ …

Jiří Fiala, Brno 30. 10. 2011

Uběhly další měsíce, jejichž noci jsem trávil upřesňováním dat a hledáním odpovědí na stále četnější dotazy, rozplétáním zaručených, ale rozporuplných informací a doplňování fotoarchivu. Ve finále mi velmi pomohli paní Ing. Mgr. Kateřina Juráňová a akad. arch. Jan Rada. Vzkazuji, že nová DS5 jezdí (a vypadá) fantasticky a C4 Aircross si jistě oblíbí prakticky založení uživatelé, kteří se rádi a dobře svezou. Dubnová návštěva Jižní Francie povrdila a odhalila neuvěřitelné množství dvouválců v běžném provozu. Část pobytu v Provence jsme pojali detektivně. Podařilo se nám najít vesničku i místo, kam jezdil odpočívat i pracovat konstruktér Lefèvbre. Ale o tom až v dalším dílu – budete-li, čtenáři, mít zájem – o zbylých legendách a revolučních přelomových typech Traction Avant a navazujících DS / ID.

Jiří Fiala, 1. 6. 2012

Poznámky

Vždy bojuji s místem. Dovoluji si proto upozornit na některá zjednodušení. Jména Citroënů (a dalších francouzských aut), se správně píší s mezerou mezi číslicí a daňovými koňmi tedy 2 CV, ale já píši 2CV, což není zdaleka můj vynález. Uchýlila se k němu řada autorů a někdy i ve svých materiálech a grafice i továrna.

Citace ze starých čísel časopisu Svět motorů je uvedena zkratkou SM. Často se zmiňuji o autosalónech. Významné se desetiletí odehrávají zhruba ve stejnou dobu. Místo „na pařížském autosalónu koncem září roku …“ zkracuji na „v Paříži …“ Bruselský organizují koncem ledna, Ženevský počátkem března a Frankfurtský IAA v září. Hodnoty jako rychlost, výkon, zrychlení jsou míněny v jejich nejvýše dosažených hodnotách.

Čím více literatury, včetně vydané firmou, jsem studoval, tím se ukazoval větší zmatek. Problémem je, že Citroën měl ve zvyku již nejpozději koncem září představit modely příštího roku. Nové modely mohly být k mání okamžitě, ale někdy se s jejich výrobou začalo až v průběhu příštího kalendářního roku. I renomovaní autoři toto jaksi pomíjejí. Dochází ke zmatení dat představení novinky, zahájení sériové výroby a pak dodávek prvních vozů zákazníkům. Rozdíly mohou být až v rocích. Zaplete-li se do toho ještě export, je zaděláno na pořádné kasino. Snažil jsem se důsledně uvádět správné termíny, ale někdy je to krajně obtížné, ne-li nemožné. Žádám vás, čtenáři, o shovívavost. O další zmatky se postaral autorizační úřad Service des Mines, který jako správný tvrdohlavý Francouz-byrokrat hlava nehlava prosazoval své kódy typů, modelů i motorů. Výrobce je ovšem také Francouz a tak někdy vedle sebe existovaly dvě řady kódů.

Až před poslední korekturou jsem dostal z pařížské centrály automobilky odpovědi na některé otázky, (díky moc, Katko), z nichž většinu cituji – v textu označeno [xxxx]. Jak je vidět, život je zelenější a všechno se prostě nedá nastrkat do úhledných tabulek, jak by se nám to možná líbilo. Abych ilustroval jistou nervozitu a pnutí v informacích, uvádím letošní sdělení z Paříže, (která jsou v kontrastu se staršími údaji), v hranatých závorkách. Dále pařížský mail připsal tuto poznámku: [data úprav karosérií, k nimž dochází v červenci, znamenají přípravu modelu, který se objeví na trhu v září, na nový (modelový) rok. Je proto velmi pravděpodobné, že výrobní linky montují v červenci staré i nové díly.]

Určité kasino (Francouzi ovšem pro chaotický stav věcí používají nám bližší výraz bordel) panuje i v udávaných výkonech motorů. „Evropské automobilky uváděly až do poloviny 70. let podle tehdejších standardů hodnoty takzvaného čistého výkonu, SAE (net); v Itálii normy CUNA; v Německu a dalších zemích se jelo souběžně podle norem DIN. Všechny evropské metodiky pracovaly s „čistým výkonem.“ Lišily se v podle rozsahu zapojeného příslušenství motorů a také v přepočtu výkonů na různé hladiny atmosférického tlaku a teplot. Standardy SAE dávaly nejoptimističtější výsledky, normy DIN čísla nejpřísnější (nejnižší)“. Pan Ing. Machač, puntičkářský bývalý konstruktér podniku Oričan, dále dodává: „Výkony mohly být dále udávány v metrických i anglosaských koních, takže výsledkem je mnoho vzájemně si odporujících ale přesto správných údajů.“ Továrna i různí autoři tyto jemnosti velkoryse, záměrně či z nevědomosti přehlíželi, a proto ty nesourodosti. Z tohoto pohledu je potřeba pohlížet na předkládaná čísla.

Uvítám jakoukoli poznámku nebo upřesnění na mailovou adresu: autorama@volny.cz. Děkuji.

1 André Citroën, jeho rodina a společnost

André uprostřed spolužáků z École Polytechnique

1.1 Zakladatel společnosti André Gustave Citroën a jeho rodina

André Gustave se narodil v Paříži přesně třicet minut po půlnoci 5. února 1878 jako nejmladší, páté dítě a třetí syn klenotníka a obchodníka s diamanty.

Jeho rodina má doložený rodokmen nejméně do roku 1750. Pocházela z Nizozemí, které bylo počátkem devatenáctého století obsazeno Napoleonovou armádou. Okupační správa vydala výnos, podle něhož museli mít všichni obyvatelé příjmení. Citroënovi předci byli pouličními prodavači pomerančů, citronů a tropického ovoce. V okolí Amsterodamu je znali pod přezdívkou Citroňák nebo také Muž s malými citronky (Limoenman nebo Lemonman). Změna v postavení rodiny nastala, když se Andréův dědeček oženil s bohatou nizozemskou židovkou ze zlatnické a klenotnické rodiny. Mladí manželé se zapojili do mezinárodního obchodu s drahými kovy a kameny. Brzy velmi zbohatli. Roku 1871 se stěhovali z Amsterodamu do Varšavy a pak do Paříže. Ve Francii si po vlastním uvážení a po naléhání bohatého tchána změnili jméno na serioznější a lépe znějící Citroen.

Otcem Andrého byl holandský žid Levie Citroen. Zemřel tragicky ve věku 42 let, Andrému tehdy bylo šest. Leviho manželka odjela se všemi dětmi na letní dovolenou do věhlasného letoviska Trouville v Normandii. Andrého matka se za svobodna jmenovala Masza Amalia Kleinmannová a pocházela z Polska. Z následujících událostí si malý André pamatoval jenom to, jak se (v neděli 14. září 1884) vrátili z prázdninového pobytu v hotelu a on uviděl zkoprněnou matku, která dětem řekla, že otec musel odjet na dalekou cestu. Teprve mnohem později jej seznámili s pravdou. Velmi konzervativně založený obchodník se nechal unést vlnou optimismu a všeobecné euforie. Navzdory svým zvyklostem investoval část majetku do „zaručených“ akcií jihoafrických diamantových dolů. Bublina akcií dolů praskla. Otcem, který ani zdaleka nepřišel o všechen majetek, zmítaly výčitky. Oblékl si svůj nejlepší oblek a vrhnul se z okna na kamenný chodník o několik poschodí níže. Možná, že tragedie způsobila, proč se téměř nevyskytují fotografie, na nichž by se André Citroën smál. Po tragické smrti manžela se starala o rodinný podnik matka.

Samotářský mladík trávil většinu volna ve vlastním světě vyplněném hrdiny románů Julese Verna, Jamese Coopera, Waltera Scotta nebo Charlese Dickense.

1. října 1885 se André stal studentem prestižního pařížského Lycée Condorcet. Tou dobou se rodina plně asimilovala do francouzského prostředí a z ne zcela jasných důvodů si upravila příjmení o přehlásku nad „e“, na významově obdobné Citroën.

Stejné lyceum navštěvoval také Louis Renault a není pochyb, že ač se blíže nepřátelili, se oba budoucí francouzští motorističtí velikáni znali. Devatenáctiletý André viděl roku 1897 ponejprv samohyb se spalovacím motorem.

Musíme si uvědomit, že André vyrůstal ve zlaté a krásné době rozvoje techniky, poznání i umění – la belle époque. Rodině se začalo natolik dobře dařit, že jí nečinilo potíže zaplatit Andrému doučování a přípravu na náročné zkoušky vypsané exkluzivním souborem prestižních škol Grandes Écoles. Musel splnit ještě další podmínku. 30. dubna 1896 se odehrál skromný ceremoniál, během něhož mu udělili francouzské státní občanství.

Dvacetiletý student roku 1898 úspěšně absolvoval přijímací zkoušky a vybojoval si místo mezi velmi omezeným počtem studentů. Stal se kadetem dvouletého kurzu na elitní École Polytechnique (dnes bychom řekli Technické vojenské a civilní vysoké škole nebo akademii). Studenti žili kasárenským, náročným životem s budíčkem polnicí a bubny, studiem, tělocvikem, pořadovým cvičením a nošením upjaté barevné sváteční uniformy. Slavnostní inaugurační uniforma se skládala z klobouku se zlatou stuhou, zlatými knoflíky a kokardou s francouzskou trikolórou. Sako zdobily zlaté prýmky, knoflíky a výšivky. Prsa školního pláště hrdě vystavovala výšivky dvou zkřížených kanónů a matematického písmene x. Absolventům polytechniky se dodnes říká „les Xs“ („Iksáci“) podle atributů slavnostní uniformy a odznaku se zkříženými meči na klobouku. I dnes jsou vůdčími osobnostmi komunity francouzských vědců a techniků. Patří mezi ně i současní šéfové Citroënu.

V květnu 1899 zemřela ve věku pouhých 46 let Andrého matka. Od té doby jej žádná žena nedokázala natolik upoutat jako později jeho práce, továrny a auta.

André Citroën – kadet 1898

Poznámky doc. RNDr. Petra Štrossy, CSc., z katedry informačního a znalostního inženýrství VŠE Praha, ke jménu Citroën

Limoenman je skutečně holandsky Citroňák. V holandštině existují slova limoen [li‘mún] a citroen [si‘trún] a obě označují citrón, resp. nějaký druh citrónu (limetku ap.). Obdobně i ve francouzštině existují slova limon [li‘món] a citron [si‘trón] a obě označují citrón, resp. druh citrónu. Změna příjmení z Limoenman na Citroen, čteno holandsky [si‘trún], se dá snadno pochopit, ale asi to reflektuje i jiné okolnosti než jen přechod do francouzského prostředí. Tuhle změnu mohli udělat, i kdyby se v Holandsku neobjevili žádní Francouzi a kdyby se rodina nikam nepřestěhovala, a na druhé straně kvůli Francouzům ji nikdo dělat nemusel.

Jméno psané Citroen bylo ve Francii srozumitelné, ale muselo Francouzům připadat divné (byla to holandská pravopisná varianta slova známého i ve Francii), a navíc asi Francouzům nebylo moc jasné, jak to mají vyslovovat. To byl asi nejspíš hlavní důvod, proč se rozhodli přidat přehlásku nad e. S dvěma tečkami nad e jméno nevypadá o nic víc francouzsky, spíš exoticky, ale je celkem jednoznačné, jak se má přečíst podle francouzských pravidel, totiž [sitro-én], což přímo nic neznamená, ale každý v tom přesto vnímá slovo citrón. Čili to byla dnešním jazykem řečeno určitá PR aktivita, která k Andrého rodinným genům dokonale sedí, akorát není asi správné tvrdit, že to bylo pouhé pofrancouzštění.

1.2 Ozubená kola

Andrého sestry se dobře vdaly. Fernande za pařížského klenotníka a obchodníka se zlatem, diamanty a perlami, Jeanne za varšavského bankéře. O Velikonocích v dubnu 1900 André navštívil polské příbuzné. Doprovázel svého švagra na cestě mezi průmyslovými centry Varšavou a Lodží. Osudový výlet patrně přesměroval jeho budoucí život. Při návštěvě slévárny v Glovnu nedaleko Lodže, v tehdy ruské části Polska, mu ukázali novinku, sestavu ozubených kol se šípovitým spirálovitým ozubením s těly kol odlitými ze železa a se zuby vyřezanými ze dřeva. Citroën pochopil jejich obchodní možnosti. Pokud by se kola zhotovila z kvalitní oceli a s rozměrově přesně vytvarovanými zuby, měla by dokonalý záběr. Vzpomněl si, jak na každoročních pařížských výstavách hltal nejnovější stroje a metalurgické novinky vyspělého amerického průmyslu. Například rychloběžné buchary nebo přesně vyrobené frézy ze speciální houževnaté oceli. Andréovi nikdy nechyběla odvaha. Za švagrovy peníze koupil patenty na ozubení od Rusy ovládaného podniku. Pak na nic nečekal, rozloučil se s příbuznými a sedl na první vlak do Paříže uskutečnit svůj sen. Oslnivou vojenskou kariéru, k níž byl předurčen, hodil za hlavu.

Před realizací plánů musel ale dokončit druhý rok studií a složit závěrečné zkoušky. Polytechniku absolvoval roku 1900 jako 162. z ročníku s 201 posluchači. U nadaného studenta bylo hodnocení zklamáním, neboť takové pořadí nebylo automatickou vstupenkou mezi nejvyšší důstojnické kádry. (Poznámka: v literatuře lze nalézt nejméně čtyři různé počty abiturientů, ale André končil vždy 162.) Navzdory studijním výsledkům byl předurčen pro kariéru vysokého důstojníka, inženýra v dělostřelectvu nebo v rodícím se francouzském průmyslu. Tak jako všichni muži s francouzským občanstvím musel nastoupit na dvouletou vojenskou službu. Na podzim roku 1900 jej přidělili s hodností podporučíka k 31. regimentu dělostřelectva s posádkou v Le Mans. Artilerie byla tehdy na technickém výsluní armády. Vývojem dělostřelectva a munice se zabývali nejlepší fyzici, chemici, strojaři a inženýři. Mladík brzy zjistil, že francouzská armáda je zoufale nemoderní a zaostalá, počínaje pestrými uniformami (jiné armády už přešly na odstíny zelené), pamatujícími snad ještě Napoleonova tažení. Dosavadní zkušenosti jej naučily nenávidět zkostnatělý byrokratický a rigidní systém armádní i státní správy.

Po vojně se mohl konečně věnovat svému projektu. Ještě z lycea měl kamaráda Jacquese Hinstina, jehož bohatí rodiče vlastnili rychle se rozvíjející průmyslové impérium. Roku 1902 mu Jacques umožnil ve skromných prostorách patřících jeho rodině založit malou strojírenskou dílnu. Nacházela se na pařížském předměstí St Denis u Severního nádraží v rue Faubourg.

Princip šípového ozubení byl teoreticky znám už druhou stovku let, ale kola s tímto druhem ozubení doposud nikdo nezvládal dostatečně akurátně a průmyslově produkovat. André si předsevzal vylepšit princip systému, vymyslet a zvládnout jeho bezpodmínečně přesnou tovární výrobu. Nakonec byl úspěšný a slovy jeho prospektu šlo o: „První opravdu strojně obráběné šípovité ozubení vyrobené průběžně samočinným obráběním pomocí jediného nože na jeden zátah z jednoho kusu masivního polotovaru.“ Továrna nabízela dvě základní sestavy kol. Byl to jednak typ jednoduchého kola se šípovitými zuby, která se používala v párech, pro přenos výkonu v přímém směru. Dále sestavy dvojitých kuželových kol, které se využívaly při změně směru působení síly o devadesát stupňů. Citroënovo ozubení se vyznačovalo velikou přenášenou silou a tichým chodem. Redukční soukolí nevytvářela osové tlaky, ztráty třením byly minimální. Výroba byla natolik přesná, že mohutné výkony byla přenášeny zaručenou účinností 98 %. Kola našla široké uplatnění v těžkém průmyslu a jeho strojích pro hornictví, ve výrobě čerpadel a mlýnů. Načasování zahájení výroby nemohlo být lepší. Továrny i těžařské podniky Evropy i Ameriky houfně přecházely ze strojů poháněných nešikovnými koženými transmisemi nebo řetězy s výkonem transportovaným z mohutného centrálního parního stroje nebo motoru ke strojům poháněným vlastními elektromotory. Citroënova ozubená kola se výborně hodila k redukci jejich otáček. Patenty pokrývaly široké pole aplikací včetně zadní nápravy automobilů. Další patenty vylepšovaly ty starší. Například převodovka, snižující rychlost, měla premiéru na pařížské výstavě v říjnu 1910. Samozřejmě, veškeré velice náročné a drahé výrobky se vyráběly individuálně a na míru pro konkrétní zákazníky. Patron musel neustále jednat a přesvědčovat obrovské množství lidí. Byl nejen výborným technikem, ale snad ještě talentovanějším v oblasti marketingu a prodeje.

Ozubená kola Citroën – tato kultovní fotografie doprovází většinu firemní literatury o historii podniku

Reklamní materiály plzeňské Škodovky z 20. let

1.3 Logo s dvojitým šípem

Traduje se, že André Citroën osobně nakreslil symbol dvojitého šípu odvozeného ze vzoru šípovitého spirálovitého ozubení stromečkového tvaru „kostí páteře ze slanečka.“ Stal se navždy logem značky Citroën. První provedení mělo modré čáry ohraničené žlutě a obkroužené oválem. Roku 1919 přesměrovala společnost hlavní aktivity na výrobu automobilů, které vozily stejné logo. Počátkem třicátých let se objevily nové čtyř a šestiválcové motory (v modelech 8CV, 10CV a 15CV se samonosnými karosériemi), jejichž jednou z charakteristik bylo plovoucí uložení motoru, (licence Chrysler), nepřenášející vibrace pohonné jednotky do karosérie. Tuto skutečnost reflektoval i dvojitý šíp doplněný o plující labuť. Stejné logo se objevilo také na prospektech Citroënů 1,4 litru z německé filiálky v Kolíně nad Rýnem. V lednu 1933 se ponejprv vyskytl dvojitý šíp v podobě pásků přes masky chladičů, posledních modelů typové řady Rosalie. Designér neortodoxních typů DS / ID, Flaminio Bertoni, musel redukovat logo na pouhý pár zmenšených šípů, neboť přídě automobilů neměly klasické masky chladiče. Klasický ohraničující ovál se postupně vytrácel. Původní modro-žluté schéma bylo změněno na červeno-bílo-černé až roku 1985. Poslední významná obměna loga se odehrála roku 2009. Plastická podoba designu dvojitého šípu vyjadřuje technologický pokrok a lépe se hodí k složitě tvarovaným karosériím moderních automobilů.

Vývoj loga společnosti Citroën a její automobilové větve

1.4 Výroba ozubených kol

Obchody se tak dařily, že André roku 1905 založil akciovou společnost Société des Engrenages Citroën, která se starala o jeho rychle se rozvíjející a rostoucí průmyslové impérium věnující se přesnému strojírenství. Roku 1913 se přestěhovala do nové továrny na Quai de Grenelle na nábřeží Seiny. Kola z pařížské továrny bychom našli i ve strojovně Titaniku. Dva z ředitelů továrny byli Andréovi bývalí spolužáci, pánové André Boas a Jacques Hinstin. Za deset let od polského objevu Citroën vybudoval síť prodejců ozubení po celé Evropě i v Moskvě.

Pan Ladislav Krátký, ředitel bývalého archivu Škody Plzeň, mi exkluzivně pro tuto knihu poskytl následující, patrně doposud nepublikované informace (kráceno): “Ve strojírně [Škodovky], kde se začalo vyrábět zařízení pro válcovny, byla v roce 1912 zakoupena licence na opracování šípového ozubení čepovou frézou od firmy Citroëen a současně osm strojů na frézování ozubení čelních a kuželových kol až do průměru 4000 mm. Byl to na tehdejší dobu velký pokrok, protože šípové ozubení sneslo daleko větší zatížení, a bylo-li kvalitně provedeno, běželo tiše i při větších obvodových rychlostech a jeho funkce se ani po opotřebení nezhoršovala. Do té doby se čelní ozubení frézovala jen kotoučovými frézami nebo se hoblovala tvarovými noži. Ozubení Citroën se dalo použít i pro velká kuželová kola pro vodní turbiny, kde se do té doby používaly pastorky s odlitými zuby a kolo s dřevěnými zuby. Ve Škodových závodech byla v roce 1913 vyrobena první převodovka s ozubením Citroën pro firmu Siemens v Berlíně. Další na těchto strojích vyrobená ozubení byla dodávána do Vídně, Terstu, Štýrského Hradce atd. Dodávky strojů na výrobu ozubení od firmy Citroën skončily v polovině čtyřicátých let pro změnu výrobního programu, který se zaměřil na těžké strojírenství a energetiku a firma Citroën nemohla nejen z technických důvodů, ale ani z politických, dodat stroje na ozubení pro velké bagry vyráběné pro povrchové doly, a tak si je musela Škodovka zkonstruovat a vyrobit sama.“

Zlatou éru ozubení dvojitého šípu končíme konstatováním, že jedna ze společností průmyslového konglomerátu Peugeot-Citroën vyrábí ozubená kola dodnes.

1.5 Citroën a automobily

První kontakt André Citroëna s automobilovém průmyslem se uskutečnil počátkem roku 1905. Dílny André Citroën & Cie získaly zakázku na výrobu 500 motorů pro pařížského výrobce automobilů Sizaire et Naudin, kterou řídil Citroënův starý přítel Jacques Hinstin.

Starší bratr Andrého, Hugues Citroën, (který se prosadil jako velice úspěšný obchodník s diamanty a stal se prezidentem Francouzského svazu profesionálních obchodníků s diamanty, perlami a drahokamy), se v srpnu 1900 oženil s půvabnou Suzanne Harbleicherovou, dcerou bankéře. Tchánova banka byla jedním z věřitelů starodávné a exkluzivní pařížské automobilové značky Mors. Finančníka zaujalo zeťovo vyprávění o Andrém, který by podle jeho názoru byl schopen firmu zachránit. Andrému nezbylo než zdvihnout rukavici a od roku 1907 se osobně angažovat ve vedení automobilky. Stal se konzultantem firmy topící se v dluzích, opuštěné hlavním inženýrem a s prodejem dramaticky pokleslým na desítku vozů ročně. (Poznámka: rozvětvená rodina Citroënů sahala i k další značce luxusních vozů – belgické Minervě). Citroën šéfoval Morsu sedm let. Za tu dobu továrna prošla kompletní reorganizací, představila nové typy vozů a úplně změnila svou prezentaci. Prodávala 120, později na 1200 nových aut ročně.

Není příliš obecně známo, že André počátkem roku 1915 pozval Ernesta Artaulta a Louise Dufresne, zavedené konstruktéry značky Panhard & Levassor, aby zkonstruovali velký, luxusní a výkonný vůz 18CV s tichým čtyřválcem Knight. Měl se prodávat, patrně pod značkou Mors, hned, jak skončí válka. Změna Andrého uvažování způsobila, že projekt prodal Gabrieli Voisinovi. Prestižní a elegantní Voisin Type C1 pobláznil hyperboháče. Ve skoro nezměněné podobě jej pak společnost Voisin vyráběla v letech 1920–1927.

Počátkem roku 1917 se Citroën seznámil s konstruktérem Julesem Salomonem, který si udělal jméno malým lehkým francouzským vozem Le Zèbre. André a Jules spolu strávili nejednu hodinu diskusemi na téma směřování poválečného automobilismu. Citroën angažoval v červenci 1917 Salomona do svého podniku.

Vzácný snímek z návštěvy rodičů manželky – Mors řídí sám André, vedle sedí jeho paní a vzadu její rodiče

André Citroën odjíždí na zámořskou cestu

André Citroën – 1922

1.6 První návštěva v USA

Roku 1912 se André Citroën v souvislosti s Morsem ponejprv vypravil za Velkou louži. Poznatky z amerických strojírenských továren na něj udělaly veliký dojem a ovlivnily jeho myšlení. Nezapomenutelnou zkušeností byla návštěva automobilky Ford v Dearbornu u Detroitu, kde se ponejprv setkal s pokročilou výrobou nástrojů a hlavně s Henry Fordem. Fordovi se díky novátorské pásové montáži podařilo zvýšit produktivitu, snížit výrobní náklady a tudíž i ceny vozů. Citroënovi bylo okamžitě jasné, že tento způsob hromadné výroby automobilů musí co nejdříve zorganizovat v Evropě. Citroënův podnik na ozubená kola byl mnohem menší než továrna Mors. Navíc se specializace na výrobu luxusních vozů pro velkosériovou výrobu nehodila. Automobilka zaměstnávala přes tisíc lidí. Ve všech francouzských továrnách se tehdy pracovalo ve dvanáctihodinových denních směnách. Týden se skládal ze šesti pracovních dnů a dovolenou zaměstnavatelé neplatili. Roku 1912 se ve Francii stávkovalo za „anglický“ pětidenní pracovní týden a právo na odbory. Citroën si chtěl, tak jako většina jeho kolegů továrníků, (na rozdíl od tvrdohlavce Louise Renaulta) zachovat přívětivou tvář, a tak s ním dělníci neměli příliš mnoho práce.

1.7 Šťastní novomanželé

Z Andrého se stal zámožný mladý muž, obklopený přáteli a kolegy. S některými z nich pak pracoval další desítky let. K jeho nejdůvěrnějším přátelům patřil Georges-Marie Haardt, Ital belgických rodičů usazených ve Francii. Spolupracovali přes patnáct let. Roku 1913 založili podnik, jehož cílem bylo rozvíjet, vyrábět a prodávat karburátory podle vlastního patentu. Nová továrna vyrostla na Quai de Javel nedaleko sídla Citroënovy společnosti na výrobu ozubených kol. Pomáhal mu také arménský milionář Atanik Eknayan, obchodník s diamanty a majitel dostihových koní. Našel nový smysl života v nadšeném obdivu a řízení obrovského šestimístného Morsu Triple Phaeton. Šedesátiletý Armén finančně podpořil Citröenův záchranný plán značky Mors. Nebyl by to on, aby pozdějším prodejem svého podílu na transakci nevydělal.

Andréovi nebylo cizí žádné povyražení. Byl doma v kasinech Monte Carla, Deauville, Biarritz, Longchamps, Le Touquet nebo Chantilly, kde pokoušel štěstí střídáním výher a proher. Kamarádi varovali, že se z něj stává hráč, ale on se smíchem odpovídal, že kdyby nebyl hráč, nedotáhl by to tam, kde dnes je. Na podzim roku 1913 se v Le Touquet potkal s mladou a hezkou Giorginou Bingenovou, dcerou italského židovského bankéře Gustave Bingena, který se s rodinou usadil v Paříži. Giorgina s rodiči trávila v letovisku dovolenou. André ji přebral jejímu příteli, velmi bohatému anglickému uhlobaronovi. Šarm jednadvacetileté Giorgine podtrhovaly neformální a velmi módní šaty, které si kupovala přímo v prvním butiku Coco Chanel v Deauville. Na mladý pár, štíhlou mladičkou Giorgine s pětatřicetiletým průmyslníkem Andrém se šviháckým knírem, byl hezký pohled. Civilní svatba se konala 26. května 1914 po ani ne desetiměsíční známosti. Pak následovaly obřady židovské. Novomanželé žili v pronajatém bytě v módní pařížské čtvrti a používali otevřený tourer Mors Torpédo. André se nehrnul do sportů a nikdo jej nikdy neviděl v pracovní kombinéze. S oblibou o sobě říkal, že je „technokratem, nikoli technikem.“ Velmi nerad řídil. Na většině společných fotografií sedí za volantem paní Giorgina. André zvyky nezměnil, ani když v Evropě zavedl jako první velkosériovou výrobu automobilů. Citroënovi žili krásným šťastným životem – leč idylická a zlatá belle époque byla u konce. Prvního srpna 1914 začala Francie mobilizovat a všichni tři Citroënovi bratři museli narukovat. Začala první světová válka.

Z manželství vzešly děti Jacqueline (1915), Bernard (1917), Maxime (1919, který se dožil nového tisíciletí) a Solance (1925).

Prostorné haly muniční továrny vybavené americkými stroji

Pracovní porada v kanceláři patrona – 1916

1.8 První světová válka

André byl mobilizován a poslán na frontu k 2. regimentu těžkého dělostřelectva, který zformovali z jeho bývalému pluku z Le Mans. Jeho povinností bylo starat se o údržbu transportních vozidel a zásobovat jednotku střelivem. Fronta se táhla v délce šesti stovek kilometrů od pobřeží Severního moře k Alpám. Více jak tisíc děl někdy střílelo celý týden bez přestávky. Dělostřelecká munice se počítala na miliony kusů. Citroën brzy zjistil, že nejen jeho regiment, ale celé dělostřelectvo galského kohouta bylo často značně oslabeno nedostatkem střeliva. Francouzi byli schopni odpovědět jedinou střelou (a to ještě často zmetkem) na šest německých. Francie tehdy byla relativně technicky zaostalým zemědělským státem s převážně malými farmami. Drtivá většina průmyslových podniků zaměstnávala nejvýše pět lidí. Po vypuknutí války byly továrny zapojeny do regionálních sdružení, která dostala rozpisy kvót výroby granátů. To postihlo firmy Renault i Citroën.

Už 9. října 1914 padl dobrovolník pěchoty Bernard Citroën, který se účastnil útoku jen několik kilometrů od působiště Andrého. Bernarda zabili, když se vydal zachránit raněného kamaráda. Andrého, čerstvě povýšeného na kapitána, dopis s oznámením úmrtí, doručený mu poštou 15. října, velmi zatvrdil. Ztráta bratra a nejbližšího přítele jej vedla k náruživé obraně vlasti a pomstě. Poznal, že bude Francii mnohem prospěšnější ve výrobě, než na bojišti. Ani ne za dva měsíce sepsal rozsáhlé návrhy, jak masově zvýšit výrobu munice. Počátkem ledna 1915 je předal velení armádního zásobování. To je bez průtahů přijalo, zvláště když oddělení šéfoval generál, bývalý Citroënův velitel z polytechniky. Smělý a neslýchaný Citroënův návrh uváděl, že bude-li schválen, do šesti měsíců bude schopen dodávat obrovské množství dělostřelecké munice. Obzvláště nedostatkové byly šrapnelové granáty pro moderní a přesná 75 mm děla, z nichž vycvičená posádka dokázala vystřelit 12× za minutu. 9. února 1915 podepsal smlouvu na dodávku milionu střel s cenou 24 franků za kus a byl uvolněn z armády. Okamžitě ze služby vyreklamoval dva nadporučíky, kamarády a spolupracovníky Haardta a Eknayana. Hned se pustili do díla. André se ujal rýsování výkresů továrny, Eknayan se staral o finance a Haardt o stroje. Zaštítěn ministrem válečného průmyslu koupil 17. dubna 1915 třicet akrů zelinářských zahrad navazujících na areál továrny ozubených kol na Quai de Javel na levém břehu Seiny, pouhých 750 metrů po proudu od Eiffelovky. Ihned začal s výstavbou. Nakoupili nejmodernější stroje z USA. O dva měsíce později byla dokončena první etapa výstavby. Továrna začala chrlit první šrapnely. Podnik byl naprosto soběstačný. Nakupoval pouze suroviny. Měl zde slévárnu, vyráběl vlastní teplo, světlo i energie. Už v červnu 1915 dokončili komplex o rozměrech 400 × 100 m. Arzenál zaměstnával nejprve 3 500 dělníků a když jel na plný výkon, tak více jak 11 700 dělníků, většinou žen. Zpočátku vyráběli 1 000, při plné výrobě 51 000, dělostřeleckých granátů denně. Do konce války jich pařížská továrna dodala přes 24 milionů kusů. Zvládnutí takového množství pracujících na francouzské poměry nevídaně velkého podniku činících se 24 hodin denně a 7 dní v týdnu vyžadovalo schopného personálního ředitele. André funkci svěřil staršímu bratru Huguesovi, jehož také musel uvolnit z armády.

Život civilistů v Paříži, ostřelované německými děly a bombardované zepelíny, se podobal organizací a nasazením podmínkám vojáků v poli. Prodej alkoholu byl omezen, jeho domácí výroba postavena mimo zákon. Jediné, čeho se změny nedotkly, byl zábavní průmysl. Divadla, šantány a bordely zažívaly zlaté časy. Citroën, jako ostatní továrny, vyžadoval tuhou disciplínu, ale snažil se pracujícím ulehčit velmi nadprůměrnými mzdami, podnikovými prádelnami, dobře zásobenými obchody s velmi nízkými cenami, jeslemi, školkami, biografy. Vždy byla k dispozici bezplatná lékařská služba, dentista a sanitka pro odvoz do nemocnice. Válka si žádala další a další statisíce mrtvých. Novináři a spisovatelé barvitě líčili její hrůzy. To byla voda na mlýn pacifistickým a socialistickým „židobolševickým hnutím,“ která se inspirovala ruskou revolucí. V továrnách se začalo rebelovat, dělnice se zapojovaly do různých mírových aktivit a stávek za zvýšení mezd. Díky prozíravému, diplomatickému s velkorysému přístupu ale byly tyto nepokoje Citroënově továrně téměř cizí.

Vláda si cenila organizačních schopností Citroëna natolik, že jej pověřila reorganizací státní zbrojovky, založil a měl na starosti úřad distribuce uhlí, zemního plynu a elektrické energie do továren pracujících na válečných zakázkách, dohlížel na jejich zásobování potravinami. Nakonec jej úkolovali dohledem nad dodávkami potravin a jejich racionalizací pro civilní sektor. Po válce jej pověřili transformací státního tabákového monopolu. Stál za znovuvzkříšením světoznámých značek cigaret Gitanes a Gauloise.

Revoluční pásová výroba v Quai de Javel v říjnu 1919, z linky sjížděly první Type A

1.9 Automobily Citroën

Před válkou bylo soukromé vlastnictví osobního automobilu luxusem. V USA připadalo jedno auto na 330 lidí, ve Velké Británii měli poměr 1 / 600, ve Francii 1 / 1000. Už roku 1919 byla čísla dramaticky jiná: USA 27, Velká Británie 180 a Francie 200.

Přišel rok 1918. Válka skončila a o granáty nebyl zájem. Citroën se rozhodl přeorientovat se na výrobu aut. Za rekordních šest měsíců kompletně přestavěl muniční továrnu na nejmodernější automobilku Evropy. Mohl, tak jako mnoho jiných značek, postupovat od jednoduchých výrobků pro domácnosti přes jízdní kola, motocykly k automobilům. To by ale nebyl André Citroën. Jeho způsob uvažování vystihuje citát z roku 1923: „V okamžiku, kdy se myšlenka ukáže být rentabilní, se výrobní náklady stanou nedůležitými.“

Změněný pohled Andrého na poválečný vývoj byl veden obchodním instinktem a sociálním cítěním. Byl přesvědčen, že těžištěm poválečné výroby by se nemělo stál luxusní a drahé, ručně vyráběné vozidlo pro omezenou skupinu kupců, nýbrž masově vyráběné auto pro každodenní používání lidmi nejširších vrstev. Nehledal budoucnost ve výrobě náročných limuzín, s nimiž měl bohaté zkušenosti díky Morsu, ale chtěl se soustředit na laciná lidová auta. Už první generace neokázalých voitures ordinaires ukázala jasné novátorské nasměrování automobilových konstrukcí značky Citroën, které se pro pozdější typy stalo charakteristickým. André Citroën se netajil inspirací americkými automobily. Tak jako Američané stavěl dobře a poctivě dimenzovaná, trvanlivá auta tradičního střízlivého vzhledu a koncepce. Ne nadarmo se mu později říkalo francouzský Henry Ford.

Někteří zakladatelé automobilových značek měli vysokoškolské technické vzdělání, jiní s technickým nadáním začali od píky na koleně v garáži a postupně se vypracovali díky obchodní zdatnosti. V archivu továrny se nenašly žádné výkresy, které by dokazovaly osobní podíl patrona na konstrukci vozidel. Snad nanejvýš jeho podpisy, či občasné tu schvalující, jinde kritické poznámky na okrajích dokumentace. André šel na věc jinak. Nikdy si neoblékl montérky. Nebyl technikem, nýbrž organizátorem, řešitelem výrobních problémů a kouzelníkem marketingu. Dokázal vycítit potřeby trhu a najít vhodné lidi, kteří realizovali své nápady. Jeho úspěch spočíval v tom, že inženýrům poskytoval vysoký stupeň volnosti k zhmotnění nejdivočejších myšlenek. Konkurenci válcoval efektivitou a velkosériovostí výroby, které menší a slabší značky nebyly schopny čelit.

Navzdory tomu, že jej většina přátel od toho zrazovala, nechal Citroën v lednu 1919 ve francouzských novinách otisknout řadu inzerátů slibujících příchod zcela nového typu automobilu – velkosériově vyráběného vozu s kompletním bezpříplatkovým vybavením, okamžitě připraveného k jízdě za (u nejprostšího provedení) pouhých 7 250 franků. Cena nebyla ani polovinou toho, za co se prodávala všechna ostatní auta. Také provozní náklady měly být o hodně nižší ve srovnání s konkurencí. Inzerce vzbudila pozdvižení. Společnost přes noc obdržela více jak šestnáct tisíc objednávek. Nikomu nevadilo, že první exemplář uvidí až v červnu. Zaskvěl se ve výloze pronajatého showroomu Alda Automobiles na Champs Elysées, patřícímu výrobci a obchodníkovi s automobily Fernando Charronovi.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Citroën 2CV.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.