Námořní slepota

Michael Romancov

Edice N

Kdo ovládá moře, ovládá obchod;
kdo ovládne světový obchod,
získá bohatství celého světa
a nakonec ovládne i celý svět.

— sir Walter Raleigh

Hladina

Moře je pro většinu lidí v Česku synonymem dovolené. Díky nebývalému rozvoji turistického ruchu ve druhé polovině 20. století a strmému růstu bohatství v posledních dvou dekádách je dnes pláž pro stovky milionů lidí na celém světě symbolem pohody a klidu. Po staletí však měl život u moře úplně jiný rytmus i jinou dimenzi. Jedním z mnoha problémů, před kterými svět na počátku třetí dekády 21. století stojí, je tzv. námořní slepota. Poprvé jsem se s tímto termínem setkal v textech profesora Geoffreyho Tilla. Byl jsem překvapen, jak málo toho o dění na mořích a oceánech víme. Zdaleka přitom nejde jen o nás suchozemce. Ve značné míře se to týká i většiny obyvatel zemí, které přístup k moři mají – a je jich velká většina (zhruba tři čtvrtiny). Jak je možné, že moře „nevidíme“, respektive že ho primárně vidíme relaxační optikou?

Odpověď je až neuvěřitelně banální. Většina lidí cestuje letadly, automobily a vlaky, takže námořní aktivity přestaly být vidět. Cílem této knihy je pokusit se dostat moře a oceány do perspektivy, která umožní nahlédnout jejich skutečný význam pro fungování světa. Moře a oceány mají nezastupitelnou roli z hlediska tvorby klimatu, podílu na dopravě či jako zdroj obživy pro miliardy lidí. Zásadní roli hrály i jako velmocenské kolbiště, neboť vláda nad mořem vždy podstatně ovlivňovala distribuci moci v systému mezinárodních vztahů. Právě v době, kdy většina dostupných dat naznačuje, že se těžiště světové ekonomické moci přesouvá z euroatlantické oblasti do Asie, respektive indo-pacifické oblasti, je důležité připomenout, že jen díky schopnosti vyplout na otevřený oceán se z Evropy, malého a historicky dlouhou dobu v mnoha ohledech izolovaného kusu eurasijské kontinentální masy, stalo obchodní, mocenské a hospodářské centrum světa. Jen proto náš svět vypadá tak, jak vypadá – je globalizovaný, se všemi z toho vyplývajícími pozitivy i negativy.

Dovolte mi, abych vás pozval ke sledování příběhu o tom, jak se schopnost Evropanů zvládnout plavbu přes širý oceán odrazila v hospodářských i politických vztazích v minulosti a jak se stalo, že se příslušníci poměrně malých přímořských evropských národů dokázali nejen dostat na druhý konec světa, ale také tamní mnohem bohatší a lidnatější kraje opanovat. Podíváme se na to, proč a jak jejich prvenství převzali Američané, a poukážeme na některé aspekty naznačující, že i jejich dominance se chýlí ke konci.

Vzhledem k tomu, o jak komplexní a široké téma jde, bylo při psaní nezbytné řadu zajímavých událostí a jejich aktérů zmínit jen okrajově či se jim nevěnovat vůbec. Dopředu je třeba upozornit, že vzhledem k výše naznačené perspektivě není v knize prakticky vůbec věnována pozornost výzkumným plavbám a jen minimální pozornost pak slavným námořním bitvám a těm, kteří v nich veleli.

Nevím, nakolik se mi podařilo naplnit ambici srozumitelně a čtivě nahlédnout moře a oceány jako prostor ovlivňující distribuci moci a bohatství zhruba od 15. století do současnosti. V každém případě je však třeba uvést, že za všechny chyby a nedostatky, s nimiž se na dalších stránkách setkáte, jsem zcela odpovědný pouze já.

Můj obrovský dík za to, že tato kniha vznikla, patří řediteli vydavatelství N media Jánu Simkaničovi, který dal jako první impulz k tomu, aby se původní série novinových článků proměnila do knižní podoby. Editorovi Filipu Zajíčkovi za obrovskou energii, kterou vložil nejen do redigování napsaného textu, ale zejména za vytrvalý tlak na co možná nejsrozumitelnější styl vyprávění. Koordinátorce knižní Edice N Dianě Štelové za přípravu všeho, co s vydáním knihy souvisí, a za bezmeznou trpělivost s mou neschopností dodržet dohodnuté termíny. Evě Škrovinové za to, že standardnímu počítačovému textu dala krásnou grafickou podobu. Ondřeji Horníkovi za jazykovou redakci knihy a Janě Pertlíčkové za korekturu.

Závěrečný dík směřuje k mé ženě Evě a našim synům Alexovi a Mikulášovi. V souvislosti s touto knihou za to, kolikrát jste vydrželi, když jsem vám text četl, a pak zejména za to, že jste to se mnou vydrželi už tak dlouho.

Michael Romancov

Evropská (bez)moc

Byly dvě hodiny ráno 12. října roku 1492, když námořník Rodrigo de Triana spatřil zemi. Malý ostrov se proměnil v příval obrovské naděje pro celou flotilu. Posádkám lodí Pinta, Niña a vlajkové Santa Marii nevelel nikdo jiný než Kryštof Kolumbus.

Před jejich zraky se právě zpoza obzoru vynořovala jedna ze součástí souostroví Bahamy. Teď je její hlavou britská královna Alžběta II. Této části světa se v jejím rodném jazyce (a ve španělštině) dodnes říká Západní Indie. Kolumbus až do konce svých dní nezjistil, že objevil zcela nový kontinent, a domníval se, že dorazil k vytoužené Indii.

Někteří lidé považují název „Západní Indie“ za zvěčnění Janovanovy chyby. Představuje však hlavně připomínku počátku jedné z největších hospodářských a mocenských transformací v dějinách lidstva. První záblesk éry dominance Západu. Úplně přesně řečeno dominance globální, neboť právě Kolumbus otevřel cestu k obeplutí Země, která přinese praktický důkaz, že svět je kulatý.

Z hlediska fyzicko-geografického byla naše planeta taková odjakživa, ale z hlediska schopnosti lidí efektivně komunikovat se „zakulatila“ až v 16. století. Ve chvíli, kdy si první Evropané tuto schopnost osvojili, stala se možnost komunikovat v globálním rozměru jedním z fenoménů, kterým Západ navždy poznamenal dějiny lidstva.

Abychom dokázali nahlédnout, o jak zásadní změnu šlo a proč se vůbec Evropané „do Indie“ snažili dostat, je třeba nejprve pochopit, jak komunikace probíhala předtím a jakou roli v tehdejším světě hrál islám.

Už stovky let předtím, než se Portugalci a Španělé poprvé vydali na širý Atlantik, byla dnešní Evropa součástí výrazně širšího geografického a kulturně-civilizačního celku. Přesný název nemá, ale to neznamená, že jej nelze vymezit.

Začíná pohořím Ural na východě – na místě, kam „přirozeně“ umisťujeme hranici Evropy.

Ponechme stranou, že tady se hranice kontinentu objevila teprve v 18. století. Do té doby ležela tam, kam ji umístili Řekové a kde ji nechali i Římané, tedy na řece Tanais, kterou dnes známe jako Don. Teprve v 18. století došlo ke změně. Jejím autorem byl Philipp Johan von Stralenberg, švédský důstojník a geograf německého původu. Během tzv. velké severní války (1700–1721) padl po bitvě u Poltavy (1709) do ruského zajetí a byl poslán na Sibiř. V Tobolsku (1711–1721) se začal věnovat geografii Sibiře a pustil se do tvorby mapy Ruska. Po návratu do Stockholmu vydal roku 1730 své hlavní dílo Severní a východní části Evropy a Asie, ve kterém navrhl jako hranici mezi Evropou a Asií Ural. Za vlády Kateřiny Veliké (1762–1796) začal být Ural považován za hranici mezi kontinenty v Rusku. Díky tomuto kroku se výrazně větší část někdejšího Ruského carství ocitla geograficky v Evropě.

Na severu tvoří jeho hranici vody Severního ledového oceánu, na západě Atlantik. Na jihu potom nenalezneme vodu, ale písek.

Od západoafrického pobřeží se přes celou šířku Afriky, téměř pět tisíc kilometrů, až ke břehům Rudého moře táhne poušť. Ponecháme-li stranou rozptýlené oázy, dařilo se lidem na tomto rozsáhlém území především v úzkém pobřežním pruhu kolem jižního okraje Středozemního moře a údolí Nilu.

Na opačné straně Rudého moře leží další rozlehlý pouštní region. Arabský poloostrov z jihu omývají vlny Arabského moře a z východu Arabského (Perského) zálivu. Na protilehlém břehu najdeme jednu z nejmohutnějších přírodních „pevností“ – Íránskou vysočinu.

Na jih od Uralu, ze kterého jsme vyšli, a na sever od Íránské vysočiny, kde jsme okružní jízdu ukončili, leží Kaspické moře.

Mezi jeho severním pobřežím a Uralem se až k Dunaji rozprostírá Pontsko-kaspická step. Tato součást „Velké (eurasijské) stepi“ představovala po staletí přirozenou „vstupní bránu“ pro asijské kočovníky – lhostejno, zda Skyty, Huny, Tatary, či Mongoly –, kteří tudy postupovali při svých ničivých nájezdech do Evropy. Šlo tehdy o jediné místo, odkud k nám mohlo rychle proniknout velké množství lidí a svou mocí změnit panující poměry (McEvedy: 1992).

Možná se teď čtenář zamýšlí nad tím, proč je podstatné věnovat v textu zaměřeném na moře a oceány pozornost očividně vnitrozemskému regionu. Ovšem mobilita a schopnost účinně použít sílu na velkou vzdálenost – tedy fenomén tzv. power projection – jsou důležitou součástí našeho příběhu.

Kočovníci, kteří z hlubokého asijského vnitrozemí přes zmíněné stepi pronikali do Evropy a na Blízký a Střední východ, představovali ve starověku a středověku mimořádně důležitý destabilizující mocenský faktor. Stejnou roli sehrají evropští kolonizátoři, až se na svých lodích vydají nejdřív na vzdálené břehy a pak, o mnoho staletí později, k překvapení všech i do vnitrozemí proti proudu řek.

Brány do světa

Dnes je obtížné – pokud ne zcela nemožné – si představit, do jaké míry byli naši předkové závislí na přírodě. Před průmyslovou revolucí se ale kdekoli na světě museli lidé přizpůsobovat přírodním podmínkám; jinou možnost zkrátka neměli. V Eurasii se postupně setkáváme se dvěma způsoby obživy, jež nakonec ovlivňují i následnou organizaci společnosti: zemědělstvím a kočovnictvím.

Početnější zemědělci postupně založili mohutné a bohaté státy (či celé civilizace) v podobě „říší imperiálně-integračního typu“. Geograficky nejbližším příkladem je pochopitelně Říše římská, na opačném konci Eurasie pak imperiální Čína.

Územní expanze Římské říše okolo Středozemního moře trvala řadu staletí a platilo, že kdekoli stane Říman jako dobyvatel, zůstane jako obyvatel. Římané, stejně jako jejich sousedé, byli zemědělci a na nově získaných územích, která podřídili své moci a právní a administrativní kontrole, pokračovali ve svém způsobu života.

Obě vztyčily rozsáhlé obranné linie, které měly nepřátelům zamezit v překročení hranic a ohrožení hospodářsky cenných zemědělských oblastí. Systém římských pohraničních opevnění Limes Romanus dosahoval délky několika stovek kilometrů. Velká čínská zeď – respektive celý systém zdí, jež různé čínské dynastie postupně na hranicích postavily – se táhla několik tisíc kilometrů.

Tyto mohutné centralizované útvary ale svého času rovněž vybudovaly, udržovaly a hlavně efektivně využívaly i rozsáhlou síť pozemních, říčních a námořních komunikací. S její pomocí organizovaly dálkový obchod, bránily ohrožená pohraniční území či expandovaly na nová teritoria.

Zatímco po římských silnicích proudili všemi směry vojáci, úředníci a obchodníci, drtivá většina Římanů trávila celý život na jednom místě. V přímořských regionech byla mobilita výrazně vyšší, ale i v tomto případě platilo, že námořníci ve starověkém a středověkém světě překonávali vzdálenosti relativně malé.

Plavby totiž nejčastěji probíhaly podél pobřeží nebo mezi ostrovy, které často ležely na dohled jeden od druhého. Jak obtížné a nebezpečné pro první mořeplavce bylo, když je rozbouřené živly odnesly na otevřené moře, výmluvně ukazuje Homérova Odyssea.

V antice dokonce vznikl zvláštní typ odborné literatury, tzv. periplus, který byl věnován detailnímu popisu plavby v pobřežních vodách. Slovo periplus je překládáno jako „plout kolem“ a jde o latinizovanou formu původního řeckého termínu, který byl možná převzat od Féničanů. Z antiky se dochovaly popisy plavby nejenom v pobřežních vodách Středozemního moře a jeho okrajových moří, ale i v Černém moři, Rudém moři a částech Atlantiku.

V průběhu mnoha staletí se však námořníci naučili ovládnout i širé mořské pláně. V době, kdy Středomoří ovládl Řím, už plavba mezi městy ležícími na pobřeží severní Afriky a jižní Evropy nebyla ničím výjimečným.

Bez této schopnosti by se rozvoj Říma nejspíš dokonce zastavil, neboť na dodávkách obilí ze zámoří byli jeho obyvatelé závislí. Opět je potřeba zdůraznit, že i když už tehdy komunikace na velké vzdálenosti probíhala, týkala se jen zlomku tehdejšího lidstva a byla regionální.

Římské impérium dosáhlo zenitu kolem roku 117 našeho letopočtu. V tu dobu bezezbytku ovládlo všechna území kolem Středozemního moře a jeho rozloha překonala 6,5 milionu kilometrů čtverečních. Ve vlastním městě Římě tehdy žilo více než milion obyvatel. Obilí bylo do Říma dopravováno po moři z relativně nedaleko ležící Sicílie a Sardinie (cca 500 kilometrů), z Kartága v severní Africe (přes 600 kilometrů), a dokonce až z Egypta, ležícího přes 2000 kilometrů daleko. Těmito cestami mohly být levněji přivezeny větší objemy obilí, než kdyby bylo dopravováno z okolních regionů koňskými a volskými potahy po silnicích. Město bylo v podstatě vydáno na milost tomu, kdo byl schopen kontrolovat dodávky obilí po moři (Rickman: 1980).

Když Řím v roce 476 n. l. padl, dálková komunikace v západní části rychle ustala. Tento fenomén se však projevil mnohem dřív na silnicích než na moři. I když vnitrozemí ovládli „barbaři“, udržela si řada přístavních měst spojení minimálně s částí Středomoří. Ve východní části říše (Byzanci) dokonce zůstalo vše v zásadě při starém.

A pak přišla islámská expanze.

Během arabského postupu přišly pozůstatky Římské říše během sedmého a osmého století nejen o rozlehlá území v severní Africe a na Blízkém východě, ale také o možnost přímého obchodního spojení s Indií a dalšími oblastmi na východě. Přitom kontakty s nimi fungovaly skoro sedm set let, už od doby vlády římského císaře Augusta.

V tzv. Rukopisu Erytránského moře se dochovaly údaje o plavbách z tehdejších římských přístavů v Rudém moři (na pobřeží dnešního Egypta a Súdánu) podél jeho pobřeží na jih až k Africkému rohu a dále Adenským zálivem do Perského zálivu, respektive přímo přes Arabské moře až k pobřeží Indie.

Na této trase se obchodovalo s celou řadou komodit, ale větší poptávka byla rozhodně na straně Říma. Z východních krajů se do říše dovážela exotická zvířata ke slavnostem a gladiátorským hrám, stejně jako perly, cukr, sezamový olej, ebenové dřevo, bavlněné látky, indigo, léčivé byliny, ovoce a velké množství koření, včetně pepře. Římané vyváželi opačným směrem pouze víno, v malém objemu nejspíš i olivový olej a slonovinu z Afriky. Za většinu zboží proto zkrátka platili zlatem.

V samotné Indii jste se pak na trzích dostali ke zboží pocházejícímu z Číny, kde tehdy vládla dynastie Chan (206 př. n. l. – 220 n. l.). Nepřímé spojení existovalo i po souši prostřednictvím Hedvábné stezky. Z Číny po ní proudilo hedvábí a Číňané naopak oceňovali římské sklo i kvalitní látky.

Když vezmeme v potaz všechny zmíněné obchodní výměny mezi Římem (Evropou), Indií a Čínou, nabízí se otázka, o jak intenzivní kontakty vlastně šlo. Než světový oceán opanovali Evropané, zůstával rozhodně malý nejen samotný objem zboží a komodit, ale velmi málo bylo i těch, kteří cestovali a obchodovali na opravdu velké vzdálenosti.

Přestože byly využívány řeky i moře, rozhodující část dálkového obchodu stále probíhala po souši. Silniční systém, jaký vybudovali a provozovali Římané, však rozhodně nebyl standardem. Cesty mezi městy proto někdy trvaly i týdny až měsíce. Když už jste zboží vyslali na takovou cestu, museli jste si být jistí, že nepodlehne rychlé zkáze a přinese zaručený zisk. Dálkovému obchodu proto dominovaly drahé kameny, slonovina, látky, koření a otroci.

Navíc kupci většinou obchodovali pouze v regionálním měřítku. Než se tedy zmíněné zboží dostalo z Číny do Říma, prošlo rukama bezpočtu prostředníků. Roli hrálo rovněž počasí, které na moři ovlivňovalo plavební cyklus a na souši například průchodnost horských průsmyků. Klíčová však byla bezpečnost. Například výše zmíněné zásobování Říma obilím by nebylo možné, kdyby Řím neovládal i námořní komunikace.

Dálkový obchod na moři vždy a všude narušovali piráti a na pozemních komunikacích lupiči. Čas od času se navíc vzedmula síla, jíž se nevyhnula opravdu téměř žádná z dosud popisovaných oblastí. Nájezdy kočovných kmenů dokázaly z dálkového obchodu vyřadit, respektive odstřihnout od po staletí budovaných spojení, celé regiony.

Ovšem ve 13. století sehráli kočovníci ještě další důležitou roli. Poprvé v dějinách vznikl transkontinentální systém dálkového obchodu. Mongolské nájezdy byly stále mimořádně ničivé, ale Čingischán a jeho následovníci dobytá území připojili ke svému panství a poprvé nastolili vlastní řád – Pax Mongolica.

Mongolské výboje byly podle některých historiků nejkrvavější epizodou zaznamenaných dějin. Napříč prakticky celou Eurasií byly dobyty stovky měst, zničeny tisíce vesnic a zahynuly miliony jejich obyvatel. Odhady se pohybují od 20 až po 60 milionů lidí, což je sice méně, než jaký byl počet obětí druhé světové války, ale představuje to až 11 procent obyvatelstva tehdejšího světa.

V průběhu 13. století vytvořili Mongolové největší teritoriálně kompaktní říši v zaznamenaných lidských dějinách. Díky Čingischánovi a jeho potomkům se změnila politická mapa Eurasie tak rychle a zásadně jako nikdy předtím ani potom. Vznikl stát, který se rozkládal od Tichého oceánu až k Černému a Středozemnímu moři na ploše blížící se snad až 25 milionům kilometrů čtverečních. Roku 1279 dokončil chán Kublaj dobytí Číny, ale o patnáct let později se říše, tou dobou už jen formálně jednotná, rozpadla na čtyři velké segmenty. Na Blízkém a Středním východě ležel tzv. Ílchanát (rozpadne se roku 1335); v prostoru mezi Černým a Kaspickým mořem, odkud kontrolovala i budoucí Rusko, ležela tzv. Zlatá horda (rozpadne se roku 1502); ve Střední Asii Čagatajský chanát (rozpadne se roku 1347) a konečně v Číně a Mongolsku, které udržel pod svou kontrolou, chán Kublaj vytvořil říši zvanou Veliká Jüan (rozpadne se roku 1368).

Zrodil se systém, který svým aktérům ve 13. století umožnil obchodovat na území táhnoucím se od východní Asie až po západní Evropu. Šlo o „souostroví“ měst propojených pozemními i námořními komunikacemi. Klíčovou obchodní křižovatkou byl Blízký východ propojující Středomoří s Indickým oceánem a Dálným východem.

Stále byl rozdělen do několika velkých regionálních celků, mezi nimi však probíhala podstatně intenzivnější výměna než kdykoli předtím. Jejími nejaktivnějšími účastníky byli muslimové – zejména Arabové, Peršané, Bengálci a Malajci.

Arabové budovali obchodní sítě táhnoucí se od severní Afriky a Středomoří přes Blízký a Střední východ až po východoafrické pobřeží, přes Arabské moře až ke břehům Indie. Na Středním východě jim zdatně konkurovali Peršané, v Bengálském zálivu dominovali Bengálci a v jihovýchodní Asii Malajci. Malacká úžina, dnes nejfrekventovanější námořní spojnice, hrála již tehdy klíčovou roli v obchodu mezi oblastmi ležícími na pobřeží Indického oceánu a největší ekonomikou tehdejšího světa – Čínou (Abu-Lughod: 1989).

Z osmi obchodních oblastí, které ve své práci identifikovala socioložka Janet Abu-Lughodová, tehdy pouze ve dvou obchodně nedominovali muslimové: dálněvýchodní ovládali čínští kupci a v západoevropské hráli prim Janované a Benátčané. Na rozdíl od dálněvýchodního však byl západoevropský okruh v 13. a 14. století nejen geograficky nejmenší, ale i hospodářsky nejslabší.

To však bylo logické, protože v důsledku zhroucení Západořímské říše byla převážná část Evropy z intenzivního dálkového obchodu na poměrně dlouhou dobu vyřazena. Výjimkou byla města na Pyrenejském poloostrově, která však tehdy ležela ve světě islámu, a území Byzance, jež se však pod arabským tlakem neustále zmenšovalo.

Západoevropané se do systému začali znovu výrazněji zapojovat až díky křížovým výpravám do Svaté země v letech 1095–1291. Opět se totiž dostali do kontaktu s východním Středomořím – Levantou. Nejaktivněji si pak počínali kupci z italských námořních měst, zejména ze zmíněného Janova a Benátek, kteří byli zase přes alpské průsmyky v kontaktu s obchodními a výrobními centry v západní Evropě. Evropané se ohledně komunikace východním směrem postupně dokázali etablovat ve třech městech (regionech), která následně fungovala jako jejich „brány“ do světa.

Přes Konstantinopol probíhalo spojení s oblastí ležící kolem Černého moře. Řada tamějších měst byla karavanními stezkami propojena nejenom s regionem Kavkazu; po mongolském vpádu bylo možné konat i dlouhé, ovšem v podstatě bezpečné výpravy do Střední Asie a Číny.

Z přístavních měst v Levantě vedly schůdné cesty do Bagdádu, odkud pokračovaly stezky buď na pobřeží Perského zálivu a dále po moři do Indie, nebo do Persie a dále do Střední Asie.

Poslední v tomto výčtu je pak Alexandrie v Egyptě, jež byla bránou do Rudého moře a jeho prostřednictvím dále na východ (do Indie) nebo podél afrického pobřeží na jih (Abu-Lughod: 1989).

Všechna zmíněná území však pro většinu Evropanů zůstávala zcela nedostupnými končinami. Na místech, kde rostlo koření či kde se tkaly orientální tkaniny, neměli žádné kontakty, do řady z nich měli jakožto křesťané přístup rovnou zapovězen.

Na východ tak z Evropy proniklo jen pár jedinců, z nichž nejznámější je bezpochyby Benátčan Marco Polo. Jeho výpravy v letech 1271–1295 jsou zajímavé i ve srovnání s putováním ibn Battúty, který (přestože většině Evropanů jeho jméno vůbec nic neříká) bývá považován za největšího cestovatele období středověku.

Abú Abdallah ibn Battúta (1304–1377) pocházel z Maroka. V letech 1325–1354 podnikl a pečlivě zaznamenal tři výzkumné cesty. Přezdívá se mu „princ cestovatelů“ a odhaduje se, že na svých cestách urazil vzdálenost přes 117 000 kilometrů, čímž překonal plavby jak admirála Čenga (kolem 50 000 kilometrů), tak i Marca Pola se zhruba 24 000 kilometrů. Na konci života své cesty zaznamenal do obsáhlého díla zvaného v arabštině Rihla (Cesty), které se od jiných cestopisů té doby liší tím, že v něm nefigurují nadpřirozené jevy a bytosti.

Pokud jsou informace o Polově cestě věrohodné, pohyboval se od chvíle, kdy opustil město Accra v Levantě držené křižáky, nejen v místech neznámých, ale rovněž v prostoru, který je kulturně a civilizačně integrován buď do světa islámu, nebo spadá pod říši Jüan velkého chána Kublaje v Číně.

Jakožto křesťan je Marco Polo všude, kam vstoupí, cizincem nejen z hlediska původu, ale i jazykem, zvyky a mravy, zatímco ibn Battúta na svých nesrovnatelně delších cestách něco podobného zažil pouze v Číně a při návštěvě Konstantinopole. V obou případech však platí, že tam už muslimské obchodníky dávno předtím znali.

Tato situace se začne pozvolna měnit teprve v okamžiku, kdy se Evropané dokážou na východ dostat po moři. Ovšem než k tomu dojde, bude třeba obrátit pozornost na Čínu.

Zlomový okamžik, který nepřišel

Mrtví se vršili na hromadách, z nichž nesnesitelné dlouhé hodiny stoupal odporně zapáchající dým. Řádění nepřítele, kterému museli od 14. století čelit obyvatelé původního Čingischánova panství, často krutostí předčilo i původní mongolské nájezdníky.

Epidemie moru přinesla konec mongolské vlády ve většině Eur-

asie, stejně jako konec éry prosperity na dlouhých karavanních stezkách Pax Mongolica. Po obchodních cestách, intenzivně využívaných minulých zhruba sto let, se nákaza rychle rozšířila po celé Asii, Evropě a severní Africe. Čím provázanější bylo místo s dálkovým obchodem, tím rychleji a s větší silou tam mor udeřil.

Nemoc se poprvé objevila pravděpodobně kolem roku 1330 ve střední Číně, v provincii Chu-pej, kde údajně zemřelo 90 procent lidí. Během následujících dvaceti let přišla Čína o polovinu až dvě třetiny obyvatel.

V „mongolském“ světě měla Čína – podobně jako dnes – funkci výrobního centra. A jak z ní plynulo zboží, šířil se i mor. Podle dostupných dat vyrazil na všechny světové strany najednou. Tvrzení, že mor byl „epidemií obchodu“, se nezdá nikterak přehnané (Weatherford: 2006).

Tato rána přinesla i změnu mocenských poměrů. Po vyhnání Mongolů z Číny se roku 1368 moci chopila dynastie Ming. Právě za vlády jejího třetího císaře Jung-leho se z Číny na krátkou dobu stala největší námořní mocnost. Admirál Čeng Che podnikl v letech 1405–1433 sedm diplomaticko-obchodních námořních expedic směřujících ke všem důležitým městům (státům) v jihovýchodní Asii, Indii, Arábii a východní Africe.

Roku 1431 nechal admirál u ústí řeky Jang-c‘ vztyčit pamětní stélu, na níž se psalo: „Země za horizontem i na konci světa se všechny staly vazaly, stejně jako ty nejzápadnější ze západních a nejsevernější ze severních zemí, bez ohledu na to, jak daleko leží.“ (Menzies: 2004)

Čína dokázala postavit a ke vzdáleným pobřežím vyslat loďstva, která v tehdejším světě neměla obdoby. Svou námořní převahu ale nedokázala přetavit v to, co se nedlouho poté podařilo vybudovat Evropanům.

Historici se dodnes přou, proč se tak stalo. Jako nejvěrohodnější vysvětlení se jeví kombinace vnitropolitických – hospodářských a sociálních – problémů. Rozhodující část vlivných elit na císařském dvoře po smrti císaře Jung-leho dokázala přesvědčit jeho nástupce, že zámořské výpravy jsou příliš nákladné, nepřináší dostatečné zisky a pro bezpečnost a budoucnost dynastie je důležitější věnovat pozornost sousedům na pevnině – zejména ze severu stále útočícím kočovníkům – než dění v zemích ležících na pobřeží Jihočínského moře či u vzdálených břehů Indického oceánu.

Necelé tři dekády, během nichž loďstva admirála Čenga dominovala mořím, se však mohly stát podobně zlomovým okamžikem dějin jako předchozí mongolský výboj.

Přesné údaje o velikosti jeho flotily nemáme k dispozici, neboť po rozhodnutí o zrušení zámořských výprav byly zničeny nejen loděnice a plavidla, ale i většina záznamů. Zachované zlomky informací, stejně jako archeologické nálezy však ukazují, že šlo o plavidla, která se naprosto vymykala jakýmkoliv dobovým měřítkům.

V době, kdy se čínské loďstvo objevilo ve vodách Indického oceánu, patřila největší evropská flotila Benátkám. Skládala se zhruba z tří set galér, rychlých a lehkých plavidel poháněných vesly. Největší z nich měřily necelých 50 metrů na délku a široké byly zhruba šest až osm metrů. Uvezly náklad o hmotnosti do 50 tun. Arabské plachetnice, známé dhau, s nimiž se bylo možné setkat prakticky všude ve vodách Indického oceánu, měřily od 15 do 35 metrů na délku a pět až devět metrů na šířku.

Největší z gigantických čínských plavidel, pro něž se vžil název „lodě pokladů“, mohlo být dlouhé snad až 150 metrů a široké kolem 45 metrů. Dokázalo přepravit náklad o hmotnosti až 2000 tun (Menzies: 2004).

V oficiální historii dynastie Ming se píše, že na první plavbu admirála Čenga do Indického oceánu bylo vysláno 63 „lodí pokladů“ doprovázených více než 250 menšími plavidly. Sloužilo na nich téměř 28 000 lidí – tedy víc, než kolik měla řada jimi navštívených měst obyvatel. Není divu, že všechny státy i města, které na svých plavbách Číňané obepluli, akceptovaly podřízení se císaři – každému bylo jasné, že takové loďstvo by dokázalo z vodní hladiny smést libovolného protivníka. K dobytí měst a záboru cizích zemí však tehdy kvůli výše zmíněnému rozhodnutí elit císařského dvora nakonec nedošlo.

Přesně v době, kdy se Číňané z Indického oceánu stáhli, se do jeho vod kolem západního pobřeží Afriky blížili Portugalci. Těžko říci, zda by na císařském dvoře v Pekingu změnili rozhodnutí, kdyby se ukázalo, že Afriku lze obeplout a dostat se až do Evropy. Vzhledem k nepatrnému významu, který tehdy ve světové ekonomice Evropa měla, se to zdá být krajně nepravděpodobné. Právě tak netušíme, co by se stalo, kdyby Číňané objevili Ameriku. K těmto událostem však buď nedošlo, nebo o nich nemáme věrohodné informace.

Spekulaci, že Číňané roku 1421 vyrazili na první cestu kolem světa, během které dopluli jak do Ameriky, tak i do Austrálie, se v knize 1421: Rok, kdy Čína objevila svět věnuje bývalý námořní důstojník a amatérský historik Gavin Menzies. Závěry, k nimž dospěl, však zatím nikdo jiný nepotvrdil.

A tak zásadní změnu světových dějin, první krok na cestě ke globální komunikaci, neučinili Číňané, ale zhruba šedesát let po nich Portugalci a Španělé. Zcela jisté se však zdá to, že kdyby Portugalci v Indickém oceánu narazili nejen na Araby, ale rovněž na Číňany, chovali by se zcela jinak. Vždyť da Gamova vlajková loď Sāo Gabriel byla se svými šestadvaceti metry délky a osmi metry šířky oproti čínským plavidlům opravdový drobeček.

Pryč s pověrami, začíná porcování

Už celé dny námořníci z paluby své lodi na pobřeží neviděli nic než písek a zarudlé balvany. Mezi posádkou se začínala šířit panika. Zřejmě opravdu mířili ke konci světa. Všichni, kteří je před touhle cestou varovali, měli pravdu. Jižním směrem se k bohatství Orientu nedostanou. Krajina, kterou míjeli, navíc připomínala přesně tu Bohem zapomenutou, nebo snad i prokletou zemi, o níž mluvili kněží, kteří spílali jejich kapitánovi ještě i na molu.

A pak to začalo. Zhmotnily se jejich nejhorší představy o všemožných nestvůrách, které v oceánských hlubinách číhají. Na obzoru se začala vařit voda.

Nezbývalo než se otočit zpátky a doufat, že vodní drak, který se v tom zpěněném pekle skrývá, si jich zatím nevšiml.

V lisabonských putykách o tom pak celá posádka vyprávěla mnohem fantastičtější příběhy. Někteří z nich snad s drakem v bublajícím oceánu svedli i lítý souboj, další jej zahnali na útěk, poslední stvůře sťali všechny hlavy, ale ty se po vytažení na palubu rozplynuly stejně jako pára z těch pekelných vod.

A většina jim ochotně naslouchala.

Příšery přece v těch Bohem zapomenutých končinách musely být, ať už biblické, nebo jiné. Navíc církev chtěla, aby se všichni zajímali primárně o své budoucí postavení v nebi, nebo se dokonce strachovali, že sestoupí do pekla. Vzdálené krajiny měly zůstat vzdálené.

Ti, kteří se tomuto strachu a tlaku postavili, ale nakonec objevili kontinenty a světy, jež byly pestřejší, voňavější, barevnější a bohatší než Evropa.

Úsek dějin zahrnující 15. a první polovinu 16. století, který bývá označován jako „věk zámořských objevů“, sice probíráme už na základních školách, ale mnohem větší pozornost bývá věnována ve stejné době probíhajícímu husitství a nástupu Habsburků na český trůn.

Ovšem například u druhé zmíněné události, o jejímž významu pro vývoj našeho státu a společnosti nemůže být pochyb, stále dominuje přístup odrážející obrozeneckou a komunistickou interpretaci tzv. třísetletého národního útlaku.

Často nebývají brány v potaz ty aspekty habsburského nástupu a vlády, které by nám umožnily nahlédnout dobový kontext a srovnat potřeby a ambice Habsburků v Čechách, Rakousích a Uhrách například s počínáním Anjouovců či Bourbonů v Bretani, Burgundsku a ve Francii.

S věkem zámořských objevů je to dost podobné. Nepochybně jste se dozvěděli, že v tomto období byla učiněna celá řada zásadních zeměpisných odhalení – za všechny uveďme objevení Ameriky a Austrálie. Námořníkům se podařilo obeplout Afriku z jihu, dostat se z Atlantiku do vod Indického oceánu a poskytnout důkazy, že Země je kulatá.

Důkaz o kulatosti Země přinesla Magalhãesova výprava, jejíž vyslání umožnil španělský král Karel I. (později císař Karel V.). Proběhla v letech 1519–1522: poslední loď se do Španělska vrátila po třech letech a devětadvaceti dnech. Sám Magalhães zahynul během potyčky s domorodci na Filipínách.

Hlavní motivací těchto výprav ale nebyla snaha námořníků posunout hranice vědění, nýbrž získat bohatství, slávu, prestiž a moc. Sáhnout si na onen barevnější a voňavější svět, který znali pouze zprostředkovaně. Až na několik obchodních center, v prvé řadě Janov a Benátky, byla tehdejší Evropa izolovaná a chudá.

Objevné plavby nebyly cílem, ale prostředkem, jak se dostat k nesmírnému bohatství Orientu, o němž Evropané po staletí věděli a snili, ale které nemohli přímo získat.

V cestě jim stáli obchodní a mocenští konkurenti – Arabové a osmanští Turci, kteří kontrolovali pozemní i námořní cesty na východ. Těchto prostředníků se Evropané chtěli zbavit, toužili po vyspělých trzích, chtěli mít možnost volně projít „branou“, kterou nebude střežit „nevěřící“. Nechtěli objevovat či osidlovat, nýbrž obchodovat.

Když ale Kryštof Kolumbus v říjnu 1492 přistál u ostrovů Západní Indie, byl zklamán. Přímý přístup k indickému bohatství, zejména pokud šlo o tehdy Evropanům známé druhy koření, nenalezl. Těžko říct, jak by se přítomnost Evropanů v Novém světě dále vyvíjela, kdyby se španělským conquistadorům Hernánu Cortésovi a Franciscu Pizzarovi nepodařilo vyvrátit říši Aztéků (1519–1521) a Inků (1532–1572) a zmocnit se obrovského množství zlata a dalších cenností.

Nedozírné přírodní bohatství Ameriky, které se v následujících staletích podaří rozšířit na ostatní kontinenty (brambory, rajčata a řada dalších plodin), přitom zpočátku zůstávalo ukryto. Z pohledu tehdejších objevitelů bylo proto potřeba jít rychle dál, dokud se konečně nějaké nenajde.

Španěly (Kastilce) v dnešním Mexiku a Peru nakonec štěstí přece jen potkalo. Tehdejším conquistadorům zde k úspěchu – kromě lepších zbraní a schopnosti spojit se s domorodou konkurencí Aztéků a Inků – zásadně napomohl i fakt, že byli vnímáni jako bohové.

Zatímco Španělé se v Americe dostali do zcela nového prostředí, o němž nikdo jiný netušil, Portugalci na Malabarském pobřeží Indie vpluli do jednoho z nejvýznamnějších center tehdejšího světového obchodu. Portugalský mořeplavec Vasco da Gama totiž šest let po Kolumbovi přímou cestu do Indie objevil. Tady však Evropané narazili na obrovskou a dávno etablovanou konkurenci arabských obchodníků.

Pádný argument na palubě

Už když se křesťanští námořníci schvácení dlouho cestou vylodili, nesla se k zamorinovi, vládci Kalikatu, arabská zvěst o tom, že s touhle smradlavou cháskou nechce mít nic společného. „Vy je neznáte, ó veliký, ale tam, odkud připlouváme my, tam už dlouho řádí a šíří zkázu.“ Arabští kupci rozhodně o křesťanskou konkurenci nestáli a věděli, s kým mají tu čest.

Po staletí udržovaná obchodní spojení pochopitelně Arabům sloužila i k výměně informací. Neprodleně zpravili všechny ostatní, co jsou „frankové“ – jak tehdy byli v arabském světě označováni všichni Evropané/křesťané – ve skutečnosti zač. Nejspíš ze zvědavosti ale nakonec kalikatský zamorin Vascu da Gamovi audienci udělil.

Jenže když před jednoho z nejbohatších vládců Indie portugalská výprava předstoupila, v jeho tváři se objevilo mírné zklamání. Byli špinaví a zvěsti o tom, že smrdí, opravdu nelhaly, nebezpeční se nicméně na první pohled nezdáli. Ovšem že by přicházeli z bohaté země, tomu se dalo věřit jen těžko. Vždyť ani nepřinesli žádné dary! A to chtěli žádat o možnost obchodovat?

Když se zamorin podivil, proč mu mořeplavec z daleké a údajně bohaté země nic nepřivezl, odpověděl prý Vasco da Gama, že jeho cesta není obchodní, nýbrž objevitelská.

Zamorin nevěděl, že jeho úředníci Portugalcům před audiencí doporučili, aby své nuzné cetky raději jejich vládci ani nepředávali – víc než stříbrné talíře a pár vlčích kůží je schopen dát dohromady kdekterý arabský nebo indický obchodník.

Před Portugalci tak v Indickém oceánu stála úplně jiná výzva, než jaká čekala na Španěly v Novém světě: jak se v podstatě s prázdnýma rukama uchytit na – dnešní terminologií řečeno – rozvinutém trhu, kde jim kromě všeho ostatního bude házet klacky pod nohy arabská konkurence.

Portugalci rychle zjistili, že za stávající situace nemají šanci se do obchodní výměny zapojit, a pokud nechtějí přiznat neúspěch, nezbyde jim nic jiného než přistoupit k použití síly.

Na rozdíl od situace v Americe, kde se Cortézovy a Pizarrovy nepočetné oddíly (odhaduje se, že v prvním případě šlo o zhruba pět set, v druhém o necelých dvě stě mužů) dokázaly úspěšně měřit s řádově početnějšími silami domorodců, v Indii ani v Arábii nic takového nepřicházelo v úvahu. Nejenže místní měli zdrcující početnípřevahu, ale stejně jako Evropané disponovali palnými zbraněmi.

I v Indii ale bylo například možné dohodnout se s jednou skupinou domorodců proti druhé. A tak již roku 1503 věnoval vládce Kóčinu, rival zamorina z Kalikatu, Portugalcům část území, aby mohli vybudovat svou první pevnost v Asii; na počest svého tehdejšího krále ji pojmenovali Manuel. Její výstavba, stejně jako zrod portugalského impéria v Indickém oceánu jsou spjaty s aktivitami jednoho z nejvýznamnějších mořeplavců, administrátorů a vojevůdců té doby, Alfonsa de Albuquerque (1453–1515).

Alfonso de Albuquerque patřil k těm, kdo záhy pochopili, že největší výhodou Portugalců je jejich jedinečná schopnost pohybovat se po moři, a právě na hladinu proto zaměřil svou pozornost. Portugalská plavidla byla nejen větší a robustnější než lodě, na kterých se plavili Arabové a Indové, ale zejména měla na palubách umístěna děla.

Ta jim pomohla smést z vodní hladiny kohokoliv, kdo se proti nim pokusil vymezit. Arabské a indické lodě byly navíc mnohem menší a lehčí než bachraté kogy a karaky, konstruované pro rozbouřené oceánské vody Atlantiku a Severního moře. Kdyby se protivníci Evropanů rozhodli na některou svou plachetnici děla umístit, zpětný ráz při výstřelu by je pravděpodobně utrhl, nebo by rovnou celou loď převrhl. Palebná síla evropských plavidel tak představovala pro budoucí vyjednávací a mocenskou pozici velmi pádný „argument“.

Portugalcům se postupně v Indickém oceánu podařilo ovládnout důležité spojnice a strategická místa, kde se námořní obchod odehrával. Dobytím Hormuzu (na Peršanech) dostali pod kontrolu obchod procházející Perským zálivem, z Adenu a ze Sokotry (dobytých na Arabech) pak ovládali obchod proudící z Rudého moře a do něj.

Díky řadě přístavů-pevností podél indického pobřeží si podmanili obchodní toky v Arabském moři, podobně jako o něco dříve dokázali ovládnout cesty podél východního pobřeží Afriky.

Vojevůdce de Albuquerque sledoval minimálně tři cíle: šířit v nových končinách křesťanství, bojovat proti islámu – navázal například diplomatické a posléze i vojenské kontakty s Etiopany, které chtěl získat pro společný postup proti muslimům v Rudém moři – a ovládnout obchod s kořením. První dva záměry jeho aktivitám propůjčovaly legitimitu, třetí přinášel vpravdě neuvěřitelné zisky (Russell-Wood: 1998).

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Námořní slepota.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.

Obsah

1. Hladina

2. Evropská (bez)moc

3. Pryč s pověrami, začíná porcování

4. Navigace v éře plachetnic

5. Náskok se zvyšuje

6. Základy největšího impéria

7. (Ne)známý Trafalgar

8. Konečně plují proti proudu

9. Sny se stávají skutečností

10. Neptunův trojzubec v ohrožení

11. Střídání stráží

12. Síla toužící po změně se znovu dává do pohybu

13. Probuzený obr

14. Nový začátek i konflikt

15. Demonstrace síly

16. Kontejnery, kam se podíváš

17. Na obzoru

18. Použitá literatura a další zdroje

19. Poznámky a vysvětlivky

1. Hladina

2. Evropská (bez)moc

3. Pryč s pověrami, začíná porcování

4. Náskok se zvyšuje

5. Sny se stávají skutečností

6. Neptunův trojzubec v ohrožení

7. Střídání stráží

8. Síla toužící po změně se znovu dává do pohybu

9. Probuzený obr

10. Nový začátek i konflikt

11. Demonstrace síly

12. Kontejnery, kam se podíváš

13. Na obzoru

20. Edice N