City logistika

City logistika

Michal Mervart, Bedřich Rathouský, Petr Kolář, Radek Novák

Vzor citace:

MERVART, M., RATHOUSKÝ, B., KOLÁŘ, P., NOVÁK, R. City logistika. Praha: Wolters Kluwer ČR, 2021, 116 s.

Jednotlivé části knihy zpracovali:

Ing. Michal Mervart, Ph.D.: kapitoly 2, 4, 7 a 9

Ing. Bedřich Rathouský, Ph.D.: kapitoly 3, 5, 6 a 8

doc. Ing. Petr Kolář, Ph.D.: Úvod

doc. JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.: kapitoly 1 a 10

Klasifikace oborů: AE

JEL klasifikace K22 a M16

Lektorovali:

prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D., DBA

doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.

© Ing. Michal Mervart, Ph.D.; Ing. Bedřich Rathouský, Ph.D.; doc. Ing. Petr Kolář, Ph.D.; doc. JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.; 2021

ISBN 978-80-7676-212-1 (brož.)

ISBN 978-80-7676-213-8 (e-pub)

ISBN 978-80-7676-214-5 (mobi)

Počet normostran: 150

www.wolterskluwer.cz

Úvod

City logistika (management, organizace a distribuce zboží na území měst a jejich blízkých okolí) je systémem, který uplatňuje logistické principy při zapojení poskytovatelů různých typů a druhů logistických služeb při různém stupni vzájemné koordinace a synchronizace činností, při eventuální spoluúčasti orgánů místní správy a samosprávy (Šebesta, Kolář, Novák & Jirsák, 2018). V tomto systému je realizován nikdy nekončící proces optimalizace logistických a dopravních operací s využitím pokročilých informačních (nejen telematických) systémů ve městě při akcentaci ochrany životního prostředí, řešení a omezování pravděpodobnosti, resp. četnosti např. dopravních kongescí, při snaze zachování vysokého stupně bezpečnosti provozu v rámci zachování principů tržní ekonomiky.

S ohledem na city logistiku a moderní pojetí mobility jako jedné za základních, resp. nezbytných aktivit pro rozvoj lidské společnosti je základní funkcí této mobility uspokojení potřeby dopravy zboží a osob z jednoho místa na druhé. Tato potřeba je sdílená, tzn. spotřebitelé (koneční zákazníci) poptávající zboží jsou často také samotnými pasažéry v segmentu osobní (hromadné) dopravy na území města a v jeho okolí, případně např. při využití osobních automobilů aktivními uživateli dopravní infrastruktury. Přestože funkčně nákladní doprava a osobní doprava vznikají na základě poptávky po mobilitě z různých důvodů, v praxi se tyto segmenty často prolínají. Mohou (musí) z pohledu využití kapacitně omezené dopravní infrastruktury města fungovat jako komplementy nebo substituty. Mobilita osob (občanů) může přímo či nepřímo ovlivňovat dynamiku city logistiky a naopak. V širším pojetí je nezbytné individuální a hromadnou mobilitu osob na území města a jeho okolí vnímat jak prvek systému, kterého je city logistika součástí.

S novými (anebo dlouhodobě neřešenými) výzvami 21. století, ať už jde o logistické aktivity snažící se omezit negativní vlivy narušení logistických řetězců v souvislosti např. s pandemií COVID-19, nebo o nevídaný rozvoj elektronického obchodování (e-commerce) a s ním související nárůst poptávky po mobilitě zboží (resp. nákladu), v prostředí města a využívání jeho kapacitně omezené dopravní infrastruktury mezi sebou stále více o městský prostor „soutěží“ osobní automobily, dopravní prostředky městské hromadné dopravy (MHD), cyklisté, chodci a nákladní automobily (Allen, Piecyk, Piotrowska, McLeod, Cherrett, Ghali, Ngyuen, Bektas, Bates, Friday, Wise & Austwick, 2018). Za těchto podmínek je tak stále důležitější identifikovat nebo vytvářet společné platformy pro kooperaci všech relevantních zainteresovaných stran (tzv. stakeholdeři), kam patří zejména občané měst v roli zaměstnanců dojíždějících za prací, využívající přepravní služby (Poláček & Novák, 2020), které souvisejí s e-commerce, logističtí poskytovatelé na straně nabídky souvisejících logistických a přepravních služeb (dopravci), zástupci místní samosprávy mající v gesci místní dopravní politiku a územní plánování, (malo)obchodníci (v roli přepravce) závislí na zásobování apod.

Nákladní doprava a logistika na území měst, resp. dopravci a poskytovatelé logistických služeb na straně nabídky jsou schopni relativně efektivně poskytovat na území města své služby, generovat zaměstnanost, vytvářet prostor pro procesní a technologické inovace, na druhé straně ale zásadním způsobem přispívají k vytváření negativních externalit distribuce, resp. dopravy na území města. Mezi ně se řadí zejména zvýšené emise škodlivin ve vzduchu, půdě a vodě, přispívání ke vzniku dopravních kongescí nebo hluk. Distribuce zboží (nákladu) ve městech tak s sebou standardně přináší vznik řady konfliktů mezi ekonomickými, sociálními a environmentálními prioritami, které jsou prosazovány odlišnými stakeholdery v různém čase, s různou četností nebo kapacitou (robustností). Aby byli občané měst, jejich (ne)volení relevantní zástupci v orgánech měst s příslušnými manažerskými dovednostmi a odbornými znalostmi nebo zástupci soukromého sektoru (zejména logistika a obchod) schopni tyto konflikty řešit, předcházet jejich vzniku nebo přicházet s přijatelnými kompromisy, je nutné, aby sektor city logistiky, při spolupráci soukromého i veřejného sektoru, prošel zásadní změnou založenou na v běžném provozu realizovatelných, nákladově smysluplných a udržitelných inovacích, v souvislosti s např. digitalizací ekonomiky nebo konceptem tzv. chytrého města (z angl. Smart City).

Celosvětově žije ve městech a příměstských oblastech více než 50 % obyvatel (OSN, 2018), v Evropské unii (EU) činí tento podíl více než 70 % (Eurostat, 2016a). Oblasti měst, resp. městských aglomerací představují hlavní zdroje výrobních faktorů jako např. lidská práce, jsou zpravidla výchozím (výroba) a konečným (spotřeba) bodem v rámci globálních, regionálních a místních dodavatelských (výrobně-distribučních) řetězců a sítí, koncentruje se v nich obchodní činnost. Jsou hnací sílou technologického, obchodního a společenského rozvoje (Rodrigue, 2020). Města a příměstské oblasti se podílí v rámci EU většinově na tvorbě pracovních míst, jsou charakterizovány nižší mírou nezaměstnanosti vůči venkovu a tvoří dominantní podíl na hrubém domácím produktu členských států EU (Eurostat, 2016b). Bez fungovaní a inovací v rámci dodavatelských řetězců a sítí, které se zaměřují na organizaci distribuce zboží na území měst a příměstských oblastí, by v podstatě ani nemohly fungovat lokální, regionální, resp. národní ekonomiky a z nich složené integrační celky. Na druhé straně v posledních letech právě skokový rozvoj těchto řetězců a sítí v souvislosti s masivním rozvojem e-commerce, při pokračujícím stěhování lidí do měst – urbanizaci a při neřešení nebo ignoraci souvisejících externalit realizace logistických služeb, negativně ovlivňuje zdraví občanů, resp. přispívá ke znečišťování nejen místního ovzduší (Browne, Behrends, Woxenius, Giuliano & Holguín-Veras, 2019).

Efektivní organizace city logistiky a s ní související realizace logistických služeb jsou nezbytné nejen pro udržení kvality života občanů měst, ale i pro dlouhodobé ekonomické, sociální a ekologické zdraví celých metropolitních regionů. Ve městech vytváří poptávku po službách, kam patří i city logistika, v podstatě dva sektory: soukromý (např. výroba, stavebnictví, maloobchod, turismus – ubytovací činnost a pohostinství atd.) a veřejný (vzdělávání a související činnost, místní správa a samospráva – organizace odpadového hospodářství atd.) (Holguín-Veras, Leal, Sanchez-Diaz, Browne & Wojtowicz, 2020). Oba tyto sektory poptávají různé zboží při různé frekvenci objednávek, v různém množství, při různé časové citlivostí zboží na dodání (Kolář, 2019). Tyto (v čase nestabilní) faktory kladou extrémní nároky na kvalitu nabízených logistických služeb (Šrámková, Kolář & Huňak, 2018) ze strany nejen poskytovatelů kurýrních, expresních a balíkových – KEB služeb (Šebesta a kol., 2018), ale i např. na dopravce zajišťující zásobování maloobchodních jednotek či provádějící sběr a distribuci komunálního odpadu – příklad zpětné (reverzní) logistiky. Při poskytovaní výše zmíněných služeb založených na nákladní silniční dopravě však dopravci (operátoři) významným způsobem přispívají ke vzniku emisí na území města. Např. v EU je to až 40 % emisí CO_2, které se uvolňují do ovzduší na území evropských měst (při zahrnutí i silniční osobní dopravy) (De Stasio, Fiorello, Fermi, Hitchcock & a Kollamthoti, 2016, Evropská komise, 2017). Pokud jde o pouze nákladní dopravu v rámci silniční dopravy, která zahrnuje i individualizovanou a hromadnou dopravu osob na území měst, tato generuje cca 20 % emisí oxidu uhelnatého (CO), více než 30 % oxidů dusíku (NOx) a 60 % emisí pevných částic (z angl. Particulate Matters) PM_10 (Evropská komise, 2017, Gulliano & Hanson, 2017). Bílá kniha EU o dopravě z roku 2011 (z angl. White Paper) (Evropská komise, 2011) dala vzniknout specifickému cíli pro oblast dlouhodobého (nízko emisního) rozvoje nákladní dopravy na území měst v EU do roku 2030.

Současná city logistika, resp. s ní související strategie stakeholderů ze soukromého a veřejného sektoru čelí, i v souvislosti s pandemií COVID-19, novým ekonomickým, společenským a environmentálním výzvám a musí je řešit aplikací principů zmíněného konceptu tzv. Smart City (Šebesta a kol. 2018). Jde fakticky o proces, resp. koncept vedoucí k udržitelnému rozvoji města při kontinuálním zavádění moderních technologií do jeho řízení, organizace, s cílem zvýšit kvalitu života na jeho území a v jeho bezprostředním okolí, při zefektivnění správy věcí veřejných pro oblast dopravy, energetiky, odpadového hospodářství nebo vodohospodářství při zavádění moderních informačních a komunikačních technologií (z angl. Information Communication Technologies, ICT) a systémů (z angl. Information Telecommunication Systems, ITS) (Van den Bossche, Maes, Vanelslander, Macário, Reis & Dablanc, 2017).

Ve vazbě na udržitelnou city logistiku třeba (bohužel) připomenout, že orgány (útvary) vedení řady měst, nejen v ČR, se při přípravě a implementaci plánů udržitelné městské mobility (z angl. Sustainable Urban Mobility Plans, SUMP) často zaměřují na řešení problémů souvisejících s mobilitou osob (cestujících) navzdory důležitosti logistických aktivit a nákladní dopravy pro dlouhodobý ekonomický a společenské rozvoj měst (Dablanc, 2009). Obvykle jim chybí informace, resp. kvalitní a aktuální data, která by vypovídala o nezbytné roli nákladní dopravy a logistiky pro udržitelnou městskou mobilitu osob i nákladu (zboží) jako celku. Těmto útvarům často také chybí znalost metodologického aparátu a nástrojů nezbytných k porozumění distribuce nákladu (zboží), která je součástí vysoce komplexních technologických, ekonomických a environmentálních systémů (Browne a kol., 2019) jak na území měst, tak i daleko za jeho hranicemi. City logistika je často ze strany zástupců samosprávy a občanů ve městech vnímaná jako pouze „nutné zlo“, které je třeba omezovat, případně regulovat ve prospěch mobility osob. Vytváření udržitelné ekonomiky ale vyžaduje, aby vyprodukované zboží, dřív než ho má k dispozici spotřebitel (občan), bylo k němu (nebo od něho) možné distribuovat (dopravit). Do popředí, při akcentaci jejich rostoucí důležitosti ze strany samosprávy, by se tak měly jako součást SUMP dostávat plány udržitelné city logistiky (z angl. Sustainable Urban Logistics Plan, SULP) (ELTIS, 2018), resp. plány udržitelné distribuce na území měst (z angl. Freight Urban Mobility Plan, FUMP) zdůrazňující komplexní pojetí nahlížení mobility zboží a osob na území města při nutné, kvalitativně vyšší dlouhodobé spolupráci relevantních zainteresovaných subjektů z veřejného a soukromého sektoru (z angl. Freight Quality Partnership, FQP) (Lindholm & Browne, 2013).

Výzkum v city logistice, s ní související problematika spolupráce mezi stakeholdery mobility nákladu (zboží) a osob na území se s ohledem na své zaměření, rozsah a odbornou terminologii neustále vyvíjí. Původně mu dominovalo modelování, resp. realizace optimalizačních úloh, které se soustředily zejména na mobilitu v rámci města. Stále více se ale, částečně i na úkor termínu city logistika, dostává do popředí s vazbou na city logistiku odborný termín tzv. Urban Freight, resp. Urban Logistics, které se při stále širším geografickém vymezení zabývají i dynamikou pohybu nákladu (zboží) mezi centry měst, jejich periferiemi a na ně distribučně navázanými venkovskými oblastmi, u kterých se pak distribuční úlohy, resp. strategie realizují v rámci tzv. Rural Logistics (Prockl, Williger, Tampe, Vakulenko, & Hellström, 2021).

S termínem tzv. Urban Logistics pak úzce souvisí specifická problematika nákladní dopravy na území města a v jeho bezprostředním okolí, kdy zákazníkem dopravce je buď zmiňovaný obchodník (obecně komerční subjekt), nebo konečný spotřebitel, jde o tzv. Urban Freight Transport (Gonzalez-Feliu, Semet & Routhier, 2014). Jde o dopravu zásilek (zboží, nákladu) při využití různých dopravních oborů, resp. jejich případné kombinace dopravcem, která je generována potřebou komerčních subjektů (např. zásobování materiálem, díly, přeprava balíků apod.). Ve vazbě na spotřebitele tuto poptávku generuje právě e-commerce, a to ať už ve formě tzv. Business-to-Customer (B2C, např. nákup spotřebního zboží v e-shopu), tzv. Business-to-Business (např. zásilky mezi kancelářemi dvou organizací s provozem na území města) nebo tzv. Consumer-to-Consumer (C2C, např. nákup a prodej zboží mezi dvěma spotřebiteli přes platformu eBay). Stále dominantnějším segmentem této dopravy je poskytování, resp. realizace KEB služeb. Výše uvedená definice ale v sobě nezahrnuje např. soukromé cesty obyvatel za nákupem zboží do maloobchodních jednotek, ať už při využití MHD, nebo osobních vozidel, ani nákladní silniční tranzitní dopravu, přestože oba tyto segmenty z pohledu přepraveného zboží (nákladu) vytvářejí na území evropských měst až 20 % výkonového ukazatele v tunokilometrech (tkm) (Dablanc, 2009). Je tak více než žádoucí, aby se s nimi ale při navrhování a implementaci SUMP, resp. SULP počítalo.

Z výše uvedeného vyplývá, že nákladní doprava na území města prochází změnami a je pro ni charakteristická stále větší rozmanitost. Pouze v jednom jediném městě se typologie dopravních prostředků (např. variantnost nákladních automobilů), specifikace času dodání či charakteristiky zásilek stále více přizpůsobují, resp. jsou determinovány konkrétním typem byznys modelu zákazníka nebo preferencemi konkrétního spotřebitele. Rozdíly v dynamice city (urban) logistiky při komparaci měst v rámci i jednoho státu, nebo celosvětově mohou být přímo až závratné. Jak lze vůbec např. srovnávat distribuční řetězec zboží pod kontrolovanou teplotou, který v Kjótu (Japonsko) zajišťuje místní KEB operátor při užití malých dodávek s oddělenými částmi nákladního prostoru pro zboží, které vyžaduje různou teplotu pro přepravu a skladování, organizaci distribuce místně vypěstované zeleniny farmářem na trh v Mombase (Keňa) či přepravu balených sušených rybích kůží do supermarketu v Rejkjavíku (Island), nebo přepravu hotového jídla z místní restaurace v Rotterdamu v rámci specifikované nízkoemisní zóny s dopravními omezeními? Uvedené příklady mají opravdu mnoho odlišností, ale jedno mají společné. Výrobci, distributoři, resp. dopravci zboží přispívají do ekonomiky města. Navíc zvyšují kvalitu života občanů, resp. obyvatel města a atraktivitu města pro řadu firem, ať už jde např. o segment maloobchodu, pohostinství, hotelnictví nebo obecně turismus. Zároveň spolu sdílí řadů problémů: nemožnost dodat zásilku včas z důvodu náhle vzniklých nebo stále častějších dopravních kongescí, nedostatek nebo absenci prostoru pro nakládku a vykládku zboží, často se měnící pravidla dopravních omezení na místní úrovni apod.

Vedle výše uvedeného popisu city logistiky z pohledu dopravní geografie a širšího tzv. urban pojetí je nutné uvést, že se její přístupy, strategie a metody úzce pojí se supply chain managementem (SCM) (Jirsák, Mervart & Vinš, 2012). V posledních letech dochází v zásobovacích, resp. výrobně-distribučních procesech na globální, regionální a místní úrovni ke snižování úrovně zásob, resp. ke snižování výše a četnosti jejich tvorby, při doručování dodávek dle tzv. právě včas (z angl. Just-in-Time) principu. Neustále se zvyšující variantnost výrobků, resp. průmyslového a spotřebního zboží vedou k často měnící se struktuře zásob u dodavatelů, výrobců finálních výrobků (zboží) a jejich odběratelů (velkoobchod, maloobchod, spotřebitel). Tak jak v rozvinutých, ale i rozvíjejících se ekonomikách stále více dominuje sektor služeb, výrazně a rychle roste poptávka právě po KEB službách. Tím se městské ekonomiky stávají, při stále frekventovanějších dodávkách individualizovaných zásilek, stále více závislé na fungování dopravních systémů, jejichž rozvoj se právě nejvíce projevuje v rámci city logistiky. Vyšší intenzita a četnost dodávek na území měst a v jejich okolí tak klade, při akcentaci SCM přístupů, důraz na nutnost lepší organizace, vznik nových forem distribuce a management celého dodavatelského řetězce (sítě). Faktory rozvoje city logistiky, při zahrnutí SCM a pohledu dopravní geografie, lze úvodem shrnout v  Obrázku č. 1.

Obrázek č. 1 Faktory rozvoje city logistiky a s ní souvisejících služeb

Zdroj: vlastní zpracování autory dle Rodrigue, 2020.

Jedná-li se o faktor urbanizace, má tento dlouhodobý proces, s různou dynamikou dle jednotlivých států a regionů, řadu důsledků ovlivňujících mobilitu osob a v té souvislosti i city logistiku. V méně rozvinutých (rozvíjejících se) ekonomikách dochází k téměř explozivní migraci obyvatel z venkova do metropolí, resp. megalopolí, které jsou charakterizovány vysokou hustotou obyvatel. Místní správa a sektor (veřejných) služeb v nich není schopen na příliv obyvatel dostatečně rychle a efektivně reagovat, ať už jde o rozvoj, údržbu a rozšiřování kapacity městské dopravní infrastruktury, kapacitu městské hromadné dopravy nebo adekvátní reakci v oblasti územního (sídelního) plánování. Tento vývoj, mimo jiné, vede ke snížení efektivnosti doručování zboží na území města. Mezi takové megalopole patří např. filipínská Manila, Mexico City nebo brazilské São Paulo. Koncepty a realistické dlouhodobě dosažitelné strategie založené na SUMP, resp. SULP, zde zcela absentují. Na druhé straně na proces urbanizace poměrně efektivně reagují samosprávy měst v rozvinutých tržních ekonomikách, kde se problematice city logistiky věnují v rámci reálně a dlouhodobě fungujících FQP. Příkladem takových měst jsou např. nizozemský Rotterdam, dánská Kodaň, z východní Evropy pak např. slovinská Lublaň, SULP jsou pak dále úspěšně implementovány v řadě středně velkých měst nebo a na bázi regionálních sdružení měst a obcí (Ambrosino, 2015).

Ohledně změn ve spotřebitelském chování obyvatel měst, resp. při vzniku nových spotřebitelských vzorců chování, spolu s realizací individuální nebo hromadné mobility spotřebitelů (občanů) u nových distribučních kanálů ve vazbě zejména na maloobchod, ovlivňuje city logistiku růst disponibilního příjmu zpravidla ekonomicky aktivních obyvatel (EAO), kteří při relativním nižším růstu ceny (nebo dokonce poklesu) vybraného spotřebního zboží mění své preference ohledně jejich nakupování, při využívání e-commerce. Růst počtu obyvatel ve městech, spolu s měnícími se spotřebitelskými vzorci chování, vytváří multiplikační efekt pro růst poptávky po mobilitě zboží na území města. Toto podněcuje rozvoj maloobchodu (maloobchodních jednotek, jako např. specializované prodejny zboží, supermarkety apod.) spolu s rozvojem související logistické infrastruktury (např. městská distribuční centra, mikro-depa, balíkomaty – z angl. Parcel Locker apod.). Poptávka po spotřebním zboží mimo to nezbytné potřeby (např. potraviny) ať už v rozvíjejících se, nebo rozvinutých ekonomikách (kam se řadí všechny členské státy EU) se tak stále více stává hnací silou růstu poptávky po distribuci zboží na území měst. Růst e-commerce, urychlený pandemií COVID-19 a s ní souvisejícími restrikcemi dává vzniknout v podstatě novému systému distribuce a spotřeby, kdy se do popředí stále více dostává distribuce zásilek ke spotřebiteli domů nebo na alternativní místa dodání, jako např. kancelář nebo balíkomat v blízkostí uzlu MHD (např. stanice metra) či maloobchodní jednotky (např. supermarket).

Faktor pokračujícího rozvoje globálních dodavatelských řetězců (z angl. Global Supply Chains) díky globalizaci výroby, distribuce a spotřeby, s ohledem na měnící se procesy ve výrobě a nákupu v podstatě nutí místní (městské) ekonomiky, aby se přizpůsobovaly potřebě trhu (nabídce a poptávce) ohledně dodání zásilek (zboží, zásilek). Strategie outsourcingu, resp. off-shoringu daly vzniknout zmíněným globálním řetězcům (a sítím), u kterých ale nelze popsat a předpovídat vývoj logistických, resp. distribučních (přepravních) aktivit, které se odehrávají na území města, pouze na základě struktury a fungování městské ekonomiky. Tyto řetězce a dynamika jejich fungování je ovlivněna faktory daleko za hranicemi města (konkrétní aglomerace nebo megalopole) a jeho bezprostředního okolí. Metropolitní oblasti se stávají zároveň stále důležitějšími distribučním uzly pro globální logistické řetězce a sítě. Tím, jak se v uplynulých dekádách neustále prodlužovaly vzdálenosti mezi jednotlivými prvky globálních logistických řetězců, byly a jsou kladeny stále větší nároky také na management logistických objektů, které hrají v těchto řetězcích klíčovou roli v procesu distribuce, resp. konsolidace a dekonsolidace (Pernica, 2004) zboží. Jedná se např. o velkokapacitní přístavní terminály, distribuční centra umístěná v blízkosti významných letišť, multimodální a intermodální terminály (Kolář, 2019) nebo distribuční centra umístěná v blízkosti zmíněných metropolitních oblastí. V těchto objektech dochází k řízení, resp. managementu pohybu zboží, které v dané městské oblasti vzniká, spotřebovává se v ní nebo jí v rámci transitní přepravy pouze prochází. Město a jeho okolí se tak stává rozhraním pro pohyb různého typu nákladu (zásilek, zboží) v rámci i globální logistiky. Tak jak se zvyšují nároky na efektivní a včasné poskytování logistických služeb, resp. globální dodavatelské řetězce, rostou např. v maloobchodu i očekávání konečných zákazníků (spotřebitelů) ohledně zkracování dodacích lhůt při dodržení jejich spolehlivosti. Města a jejich okolí se stávají v řadě případů oblastmi (laboratořemi), ve kterých vznikají ze strany poskytovatelů logistických a přepravních služeb nové přístupy a inovativní řešení, umožňující zlepšovat jejich logistickou výkonnost, při současném akcentování principů konceptu udržitelnosti obsaženého v SUMP, resp. SULP. Obrázek č. 2 shrnuje funkce města ve vazbě na výrobu, distribuci a spotřebu zboží a služeb ve vazbě na trh nabídky a poptávky logistických a přepravních služeb v rámci city logistiky.

Obrázek č. 2 Funkce města a segmenty distribuce zboží na jeho území

Zdroj: vlastní zpracování a doplnění autory dle Rodrigue, 2020.

Funkce výroby, distribuce a spotřeby zboží a souvisejících služeb dává vzniknout poptávce po přepravě (distribuci), kterou uspokojuje v rámci city logistiky její nabídka. Rozsah a variabilita těchto tří funkcí se různě prolíná v čase, v odlišném socio-ekonomickém kontextu dle konkrétního státu, regionu a města (sídla). V rámci těchto funkcí dochází k určité specializaci. Např. mezi města zaměřená s ohledem na strukturu vlastní ekonomiky na určitý segment služeb patří v Evropě Londýn nebo Frankfurt nad Mohanem, v českém prostředí se mezi taková města řadí např. Praha, Brno nebo Hradec Králové, na výrobu se v evropském kontextu specializuje francouzské Toulouse, v ČR potom ekonomika měst jako Litvínov, Mladá Boleslav nebo Pardubice. Díky globalizaci se tato funkční specializace měst zvyšuje, rostou prostorové požadavky na budování a provoz souvisejících objektů (pro specializovaná města služeb jsou to kanceláře, pro města výroby potom primárně geograficky rozsáhlé výrobně-logistické parky). U tzv. globálních měst (co do počtu obyvatel nebo/a ekonomického významu pro globální ekonomiku) jako např. New York, Singapur nebo Šanghaj hraje funkce výroby, a s ní související distribuce, stále menší roli v jejich ekonomice.

S rostoucím podílem mezinárodních obchodních operací na dlouhé vzdálenosti (mezikontinentální obchod) se z řady měst stávají oblasti, které umožňují přímé infrastrukturální dopravní propojení mezi uzlovými přístavními, letištními a železničními terminály, a tak se na jejich území koncentruje zboží a služby se souhrnnou vysokou hodnotou.

Funkce výroby, distribuce a spotřeby v rámci toku zboží na území města a v jeho okolí, jak již bylo zmíněno, podněcují vznik fyzického toku materiálu a zboží (nákladu, zásilek), každý z těchto velice proměnlivých a odlišných toků představuje konkrétní formu city logistiky. Např. přeprava zásilek souvisejících s poptávkou po KEB službách ze strany maloobchodu zpravidla začíná v distribučních centrech, která představují místa dodání u zásilek z multimodálních a intermodálních terminálů. Nákladní doprava ve městě a jeho okolí se pak standardně koncentruje v okolí čtyř typů specializovaných (dopravních) uzlů (Rodrigue, 2020):

Prvním typem těchto uzlů jsou terminály v přístavech, na letištích nebo v blízkosti železničních stanic. Na terminály se dopravují různé typy zboží (nákladu): hromadné suché nebo tekuté náklady, kontejnerizované zboží, resp. celokontejnerové zásilky (z angl. Full-Container-Load, FCL), méně než celokontejnerové zásilky (z angl. Less-than-Container-Load, LCL), dále celovozové zásilky (z angl. Full-Truck-Load, FTL), nebo méně než celovozové zásilky (z angl. Less-then-Truck-Load, LTL). Trh pro tyto přepravy je definován jako tzv. Hinterland (Rodrigue & Kolář, 2016), území, ze (a do) kterého lze přepravovat při napojení na výrobní (průmyslové) zóny nebo logistická centra z místního místa odeslání nebo místa dodání. Při pohybu zboží v rámci tohoto území zpravidla dochází k jeho přepravě i na území města. Vliv uvedených typů terminálů na city logistiku je primárně dán ekonomickou aktivitou terminálu (manipulační operace, přeprava z a do terminálu) a plošně geografickým (infrastrukturálním) rozsahem Hinterlandu.

Logistické zóny (parky) se skládají z distribučních center, skladů a výrobních provozů lehkého průmyslu. Stále častěji logistické zóny vytváří tzv. clustery, oblasti, ve kterých se tyto postupně územně a dopravně (územně) spojují s terminály. Při místně-prostorové koncentraci skladů, distribučních center a terminálů pak následně dochází ke vzájemně čím dál tím vyšší provozní interakci, což následně klade tlak na zvyšování provozní efektivity jednotlivých objektů v blízkosti města a zóny jako celku. Mobilita zboží (nákladu) zároveň vzniká (místo odeslání) v čím dal menší vzdálenosti od měst. Na druhé straně s růstem cen (pozemků) pro zmíněné typy provozů v blízkosti měst dochází k rozvoji logistických parků v od nich větší vzdálenosti a vyššímu zatížení (pří)městské dopravní infrastruktury, neboť místa dodání zboží jsou stále na území měst.

Třetí typ specializovaného výrobně-distribučního uzlu v blízkosti města představují průmyslové (výrobní) zóny, ve kterých se produkuje průmyslové zboží (např. díly, součástky), pro účely distribuce v globálních řetězcích s přidanou hodnotou pro konečného uživatele spotřebního zboží často tisíce kilometrů od výroby jeho komponentů (z angl. Global Value Chains). Tyto logistické objekty dávají zpravidla vzniknout v okolí města přepravě využívající různé druhy a typy oboru nákladní silniční dopravy. Často se v jejich blízkosti nacházejí dopravní terminály pro těžké průmyslové obory. S ohledem na dynamiku a měnící se charakteristiku průmyslových a logistických zón (parků) je často velice obtížné je od sebe odlišit. Např. řada logistických zón (parků) v blízkosti měst byla zamýšlena a původně vytvářena jako průmyslové (výrobní) parky, ale při poměrně rychlé změně struktury dané národní, resp. místní ekonomiky v nich došlo k výstavbě distribučních center.

Čtvrtým typem specializovaného dopravního uzlu ve vazbě na city logistiku jsou obchodní (nákupní) zóny, ve kterých dominují maloobchodní aktivity generující jak mobilitu zboží (nákladu), tak hromadnou a individualizovanou mobilitu osob (spotřebitelů). Typickým příkladem této zóny je provoz hypermarketu (supermarketu), kolem kterého se koncentruje další maloobchodní (specializovaná) činnost, dále neobchodní objekty jako např. kancelářské, administrativní budovy, muzea, objekty škol a univerzit apod. Distribuce zboží z a do těchto zón se často realizuje na bázi LTL přepravy, často při využití dodávkových automobilů. V těchto oblastech vzniká hlavní poptávka po KEB službách. V posledních letech zde stále častěji vznikají na KEB služby navázané specializované objekty, např. překládková mikro-depa nebo balíkomaty.

Populačně a ekonomicky významná města mají hned několik center, ve kterých vznikají, resp. se koncentrují výše uvedené typy specializovaných dopravních uzlů a díky kterým vznikají další (příměstská) centra mající stále větší význam pro služby související s city (urban) logistikou a mobilitou lidí, kteří v okolí těchto příměstských center žijí, resp. spotřebovávají služby.

Autoři této odborné publikace se zabývají řadou témat s důrazem na problematické okruhy a výzvy, se kterými se dnes, ale hlavně v budoucnu bude možné, resp. pravděpodobné v city (urban) logistice setkat. Zároveň si ale, při omezeném rozsahu publikace, nekladou za cíl obsáhnout city logistiku v celé její komplexnosti. Zaměřují se zejména na práci se sekundárními daty, která byla získána a zpracována v řešených nebo ukončených výzkumných projektech, jako např. č. TI00UVCR001MT16, řešeného ve výzkumném rámci TI00UVCR001 Návrh perspektiv výzkumu reagujícího na důsledky tzv. čtvrté průmyslové revoluce (Společnost 4.0) – Etapa 2, nebo č. CK01000032 Smart city logistika v kontextu e-commerce a plánů udržitelné městské mobility.

Cílem této odborné publikace, resp. jejích autorů, je přispět ke zvýšení erudovanosti čtenářů z řad studentů (pozdějších manažerů), zástupců soukromého a veřejného sektoru, resp. ale laické i odborné veřejnosti pro oblast city logistiky tak, aby svým každodenním chováním a jednáním v současnosti a budoucnosti pozitivně přispívali v procesu vzniku a aplikace udržitelných (ekonomicky, sociálně a ekologicky) strategií, které jsou s fungováním a rozvojem city logistiky a mobility osob dlouhodobě spojeny.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy City logistika.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.