Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Žabka

Elektrické lokomotivy řady E 479.0

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 7658. publikaci
Technická redaktorka Pavlína Zelníčková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Počet stran 192
První vydání, Praha 2020
Vytiskla tiskárna TNM Print s. r. o.

© Grada Publishing, a. s., 2020
Cover design © Jakub Náprstek, 2020

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-1635-5 (ePub)
ISBN 978-80-271-1634-8 (pdf)
ISBN 978-80-271-2437-4 (print)

1

Úvod

Lokomotivy dnešní řady 130 jsou i po čtyřech desítkách let provozu stále mezi perspektivními řadami, které má jak ČD Cargo, tak SD-KD ve stavu, a není pochyb o tom, že jde a ještě dlouhou dobu půjde o řadu, bez níž se provoz na našich železnicích dokáže jen těžko obejít.

Svými vlastnostmi v časech své výroby a dodání daleko překonaly ostatní v té době používané typy srovnatelných elektrických lokomotiv. Dnes je sice v provozu většina moderních strojů již s bezkontaktní bezztrátovou regulací, což „hrbaté“ poněkud hendikepuje, po případné modernizaci a potřebných úpravách však mohou tyto stroje ještě dlouho sloužit nejen spolehlivě, ale také úsporně.

Vzorně udržovaná lokomotiva E 479.0017 projíždí 27. dubna 1982 okolo známého věžovitého strážního domku nedaleko zastávky Bezpráví. Zdroj: ze sbírky Martina Nového, foto: Jiří Kulhánek

2

Vznik lokomotivní řady

Již v první polovině 70. let probíhaly v plzeňské továrně Škoda vývojové práce na nových lokomotivách moderní koncepce, které byly označovány jako lokomotivy Škoda II. generace. Ukončením dodávek stejnosměrných traťových lokomotiv řad E 469.3 a E 669.3 pro ČSD měly být tyto stroje posledními zástupci I. generace lokomotiv Škoda. U nových vozidel připravované II. generace se mimo celé řady různých inovací a zdokonalení v elektrické i mechanické části, diagnostice závad a designu počítalo s výhradním využitím polovodičových prvků pro regulaci výkonu a elektronické řízení lokomotiv.

Na jaře roku 1977 začaly z výrobní haly plzeňské lokomotivky postupně vyjíždět nové lokomotivy E 479.0. Na továrním snímku jsou na zkušební koleji zachyceny stroje E 479.0033 a 0036. Zdroj: Škoda Plzeň – Státní oblastní archiv

Posledními řadami lokomotiv dodaných do ČSD se ztrátovou odporovou regulací tak měly být stroje řad ES 499.0 a E 499.2, určené pro vozbu nejtěžších rychlíků na obou trakčních soustavách, jejichž vývoj začal již koncem 60. let, ale na které byla přesto aplikována řada tehdy moderních prvků vyvíjených pro lokomotivy II. generace. Šlo kromě jiného o nové podvozky s plným vypružením šroubovými pružinami, které byly v mírně odlišném provedení testovány právě pod poslední vyrobenou lokomotivou řady E 469.3 – strojem E 469.3030.

E 469.5 – na přechodu mezi generacemi

Předpoklad ČSD z počátku 70. let minulého století, že další stejnosměrné lokomotivy, o které bylo nutné flotilu elektrických lokomotiv kvůli rozrůstající se elektrifikaci tratí rozšířit, již budou v provedení II. generace, však kvůli zdlouhavému vývoji především polovodičové regulace výkonu nemohl být včas naplněn v plném rozsahu. Potřeba dalších stejnosměrných lokomotiv (hlavně pro nově budovanou širokorozchodnou trať Haniska pri Košiciach – Maťovce) si v roce 1975 vynutila výrobu dalších, takzvaných odporových lokomotiv, na kterých už ale byla použita část inovovaných celků, řadících tak novou širokorozchodnou řadu E 469.5 již částečně mezi lokomotivy Škoda II. generace. Dvojdílná řada E 469.5 byla vybavena zdokonalenými rozjezdovými odporníky z materiálu Fechral – zkratka základních tří použitých prvků slitiny, tedy železa (Fe), chromu (Cr) a hliníku (Al) –, které byly poprvé použity v roce 1971 u posunovacích lokomotiv tehdejší řady E 458.0 (dnes 110). Avšak její podvozky s vypružením pomocí listových pružnic spadaly stále do I. generace lokomotiv Škoda.

Nové stroje

S pokračující elektrizací našich tratí a s rostoucím objemem nákladní dopravy začínal být nedostatek elektrických lokomotiv stále znatelnější. Na moderní stroje II. generace, které byly stále v nedohlednu, tak nebylo možné déle čekat. ČSD proto objednávkou ze dne 31. 7. 1974 zadaly lokomotivce Škoda výrobu 40 kusů univerzálních stejnosměrných elektrických lokomotiv s odporovou regulací a maximální rychlostí 100 km/h.

K této objednávce se později přidalo dalších 14 shodných lokomotiv pro uhelné dráhy společnosti SHD – Doly Nástup Tušimice. Prvních 11 lokomotiv si objednaly přímo Severočeské hnědouhelné doly Most – DNT smlouvou s datem 23. 4. 1975. Další tři pak objednal oficiálně až ke dni 16. 12. 1976 Energoinvest Praha, který byl investorem stavby „Dopravní zařízení Elektrárny Počerady II“, která kromě lokomotiv zahrnovala především výstavbu nakládacího zásobníku II v Tušimicích a jeho kolejiště, stavbu předávacího nádraží v Březně, rekonstrukci stanice ČSD Březno u Chomutova a elektrizaci části důlních tratí.

Lokomotivy nové řady E 479.0 vycházely v mechanické i elektrické části v mnohém z širokorozchodné řady E 469.5, oproti níž ale měly řadu vylepšení. Především šlo o moderní podvozky se šroubovými pružinami v obou stupních vypružení a inovovanými trakčními motory, nové polopantografické sběrače a diagnostický systém hlášení poruch obsluze vozidla.

Zbrusu nová lokomotiva E 479.0033 při najíždění svých prvních metrů vlastní silou po zkušební koleji výrobního závodu. Zdroj: Škoda Plzeň – Státní oblastní archiv

3

Šéfkonstruktér vzpomíná

Krátká vzpomínka výzkumného pracovníka, vynálezce, vysokoškolského pedagoga a šéfkonstruktéra lokomotivky Škoda Ing. Františka Palíka, CSc., na lokomotivy řady E 479.0.

Stroj E 479.0033 ve stavu těsně po vyrobení. Tato lokomotiva se jako jediná své řady o bezmála dvacet let později pyšnila neobvyklým barevným nátěrem. Zdroj: Škoda Plzeň – Státní oblastní archiv

V době, kdy se elektrické lokomotivy továrního typu 79E1 (pro ČSD však označené jako E 479.0) vyráběly, jsem pracoval v lokomotivce na pozici šéfkonstruktéra a veškerá projekční i konstrukční řešení této lokomotivy prošla mýma rukama. Tyto lokomotivy byly vyrobeny v roce 1977 v počtu 40 + 14 kusů. Šlo o jakousi nouzovou „záplatu“ pro provoz ČSD na nově elektrizovaných tratí, protože vývoj konstrukce lokomotiv II. generace, které dráha požadovala, se z různých technických i politických důvodů protahoval a pro vozbu na elektrizovaných tratích chyběly stroje.

Lokomotivní skříň byla s hlavním rámem vyrobena podle dokumentace lokomotiv typu 57E (řada E 469.3) včetně řízení kontrolérem a uspořádáním strojovny. Avšak vzhledem k tomu, že ČSD požadovaly použití trvale zatížitelných fechralových odporníků, které posléze našly uplatnění u některých lokomotiv II. generace, zejména u typu 58E (E 479.1, tzv. „dvojičky“), bylo nutno umístit je společně s ventilátory chlazení doprostřed střechy lokomotivní skříně – od toho vznikl název „hrbatá“. Rozměrové možnosti a netradiční použití výrazně vyvýšené střední části střechy ovšem znamenaly také úpravu rozmístění elektrické výzbroje na střeše a nutnost použití polopantografového sběrače proudu.

Další velká změna oproti výchozím typům lokomotiv, od nichž pocházela většina konstrukčních prvků, spočívala v uplatnění nového typu podvozků, použité také v téměř současně vyráběných lokomotivách řady E 499.2, které mají velmi klidný chod a vzhledem k nízko uloženému otočnému čepu dosahují adhezního mechanického optima. Rovněž bylo možné spolehlivě upravit mazání ozubení v převodové skříni dvojkolí.

Zpočátku se uvažovalo, že pro maximální rychlost 100 km/h nebudou nutné hydraulické tlumiče, avšak na tehdejším traťovém svršku docházelo ke značným svislým pohybům, což mělo nepříznivý vliv jak na další stav vlastního svršku, tak pochopitelně i na jízdní vlastnosti. Proto byly dodatečně osazeny do pojezdové části hydraulické tlumiče, které výrazně zlepšily chodové vlastnosti. Protože v ložiskových skříních dvojkolí byly již z výroby připraveny otvory pro případné dosazení těchto tlumičů, nešlo vlastně o nic složitého.

Zajímavostí však je, že lokomotivy byly deponovány v České Třebové, kde se v té době nacházel také zamýšlený železniční skanzen. Protože Škodovka chtěla z České Třebové zachránit jednu parní lokomotivu řady 475.1 pro umístění na pomník před výrobní závod jako symbol své dřívější produkce, bylo dohodnuto, že ji lokomotivní depo uvede do výstavního stavu a Škoda dodá bezplatně hydraulické tlumiče pro „hrbaté“. Že sešlo ze skanzenu i pomníku před Škodovkou, je už věc jiná. Dodnes zachovanou a později také zprovozněnou lokomotivu 475.111 však zachránily před možnou likvidací právě hydraulické tlumiče pro „hrbaté“.

Nové lokomotivy E 479.0033 a 0036 na dvoře výrobního závodu. Po jejich oživení a vyzkoušení budou odeslány do depa Česká Třebová, které se stane jejich novým domovem. Zdroj: Škoda Plzeň – Státní oblastní archiv

4

Technický popis lokomotiv řady E 479.0 (resp. 130)

Celková koncepce lokomotivy vychází z tehdejší soudobé produkce lokomotivky Škoda, kdy bylo velké množství již osvědčených konstrukčních prvků vyráběno jako univerzální pro různé typy lokomotiv. Cílem byla co nejvyšší možná jednotnost s ohledem na zásobování skladů náhradními díly, nutnost vybavení dílen v depech pro údržbu a opravy prvků stejných konstrukcí a nakonec i možnost záměny dílů mezi vozidly nejen stejné, ale i jiné řady.

Pohled do strojovny lokomotivy. V popředí uprostřed se nachází kompresorové soustrojí s vlastním elektromotorem, vpravo je pak dobře patrná ochranná klec proti vstupu do vysokonapěťové části strojovny pod napětím.

Všeobecný popis

Lokomotiva má skříňovou konstrukci se dvěma čelními kabinami strojvedoucího a strojovnou ve střední části. Lokomotivní skříň je elektricky svařovaná z ocelových plechů a profilů a sestává z hlavního rámu, dvou čelních kabin, dvou bočnic a střechy.

Hlavní rám lokomotivy, který tvoří centrální nosnou část, je svařen ze dvou čelníků, dvou podélníků a vyztužen příčníky. V čelnících hlavního rámu je připevněno tažné a narážecí ústrojí. Jeho konstrukce umožňuje případné přebudování centrálního spřáhla místo klasického tažného háku a šroubovky.

Kabiny strojvedoucího mají dvě čelní okna a vstupy dveřmi z obou stran. V obou bočnicích lokomotivy je po čtyřech obdélníkových oknech, z nichž pravá řada je dělená s odklápěcí horní částí pro umožnění přirozené ventilace strojovny. V levé bočnici jsou prostřední dvě okna snížena kvůli zmíněnému bloku odporníků.

Oplášťování bočnic i střech strojovny je z ocelových plechů vyztužených profily, střešní části kabin strojvedoucího jsou vyrobeny z laminátu ve stejném vzoru jako u ostatních soudobých elektrických lokomotiv Škoda. Střecha sestává z dílců nad kabinami a zaoblených postranních střech, mezi kterými jsou umístěny nasávací skříně chladicího vzduchu pro trakční motory, které současně nesou sběrače. Střední díl střechy pak tvoří šikmo uložená skříň rozjezdových odporníků, která částečně zasahuje i do levé bočnice lokomotivy.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Elektrické lokomotivy řady E 479.0.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.