Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Marcel Malypetr

Renovace a restaurování skútru Čezeta

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 7642. publikaci

Recenze: Dušan Šebek
Odpovědná redaktorka: Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba: Jakub Náprstek
Počet stran 144
První vydání, Praha 2020
Vytiskla tiskárna TNM Print s.r.o.

© Grada Publishing, a.s., 2020
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2020

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-1627-0 (ePub)
ISBN 978-80-271-1626-3 (pdf)
ISBN 978-80-271-2870-9 (print)

1ÚVOD

Už nějakou tu knížku o skútrech mám na svém publicistickém kontě. Začal jsem teorií o vzniku skútrů, pak jsem se postupně blížil k těm praktičtějším otázkám spojených s opravami, údržbou a renovacemi skútrů. Jak se ukázalo, zájem vás čtenářů je i o návod na kompletní renovaci skútru Čezeta. A jak začít?

Renovace skútru Čezeta je něco mezi renovací motocyklu v oblasti motoru a podvozku a renovací automobilu v oblasti samonosné karoserie. V popisu prací se budu prioritně věnovat typu Čezeta 502/00, protože v současné době je asi nejčastěji renovovaným typem z celé rodiny čezet. Samozřejmě tam, kde to bude nutné, upozorním na rozdíly mezi typy 501 a 502, abyste nespletli použití některých dílů, které jsou třeba rozměrově i funkčně stejné, ale liší se u každého typu třeba jen vzhledově (např. podsedadlové lišty) nebo trochu víc (např. štít přední brzdy, rámeček hlavního světlometu). Případně se jedná o komplety, které je možno mezi oběma typy zaměnit a třeba i zlepšit jízdní vlastnosti, ale na určitý typ nepatří (např. kompletní přední vidlice). Okrajově se zmíním i o typu 505 – rikša. Tady už je těch shodných, popř. zaměnitelných dílů s typy 501 a 502 o hodně méně, ale existují a někdy jsou lehce přehlédnutelné (třeba již zmiňovaná přední vidlice).

Ale než se pustíte do renovace nebo generálky nebo čehokoliv jiného, měli byste si udělat nejdřív určitou rozvahu, co chcete, co můžete, co je vhodné, a taky třeba, na co máte. Tím myslím, jak vaše schopnosti dané nejen vaší šikovností, pílí i dílenským vybavením, ale samozřejmě i vaše finanční možnosti. Co si budeme povídat, pokud má být výsledek uspokojivý, není renovace vůbec laciná záležitost.

Skútr Čezeta 502 se začal vyrábět na přelomu 50. a 60. let a výroba ve výrobním závodě v Českých Budějovicích pokračovala až do jara 1964. Celkem bylo vyrobeno zhruba 56,5 tisíc kusů.

Rozměrový náčrtek skútru zobrazuje všechny důležité míry, ale doufám, že nebudete renovovat skútr v tak špatném stavu, abyste ho museli celkově rovnat případně natahovat a doměřovat.

Chtěl bych vás upozornit, že tato kniha není detailní návod montáže každé součástky, nenajdete tu rady typu: „Vezměte šroubovák do pravé ruky a povolujte šroub směrem vlevo…“ Kniha by vám měla pomoci podívat se na celou renovaci z pohledu „vyššího principu“.

Každopádně vám přeji, aby vás následující návody dovedly k takovému výsledku vaší práce, za kterou se nebudete muset stydět, která vám bude dělat radost a kterou ostatní budou obdivovat. Ale nedejte se odradit ani tím, když se tak nestane. Pokud budou stát vedle sebe dvě čezety, jedna bude s nablýskaným chromem a v perfektním akrylátovém laku a ta vaše druhá bude zachráněná ze šrotu, s původním rozleštěným lakem a celkovou patinou, bude většina lidí obdivovat tu nablýskanou. Ale vy se bavte s těmi několika lidmi, kteří budou obdivovat tu vaší patinovou. Ti o tom něco vědí, umí to ocenit a naštěstí jich přibývá. Obdivovatelů nablýskaných veteránů bude pořád dost, protože nablýskaná karoserie je opravdu na pohled hezčí a atraktivnější. Ale nezapomeňte na to, že vy si můžete z toho svého patinového skútru kdykoliv udělat tu „leštěnku“, obráceně to už nejde.

Před samotnou renovací vám doporučuji: přečtěte si knihu nejprve celou, vytvořte si plán prací, založte si v knize rady a připomínky, které se vám pro plánovanou obnovu vašeho miláčka budou hodit. Abych se neopakoval, tak některé své zkušenosti k určitému problému zmiňuji jen jednou. Nerad bych, aby vám něco důležitého uniklo.

Základní technické údaje skútru Standard 502/00.

Základní technické údaje skútru Standard 502/01.

Základní technické údaje skútru de Luxe 502/05.

Základní technické údaje skútru de Luxe 502/06.

2ROZVAHA

Nepospíchejte, rozvaha je důležitá. Pokuste se nejprve získat co nejvíce informací, prohlédněte si fotky na netu, prohlédněte si skútry na srazu nebo v muzeu, popovídejte si s kolegy veteránisty, ukažte jim svůj stroj a vyslechněte jejich názor, jak by postupovali oni. Víc hlav, víc ví. Až si získané informace pořádně utřídíte, můžete začít plánovat.

Doporučuji, opatřit si „Návod k obsluze“ a „Seznam náhradních dílů“ pro váš typ skútru. Samozřejmě ideální je, když seženete i odpovídající rok výroby, aby byly informace co nejpřesnější. V dnešní době je koupíte jako kopie na burze nebo bývají i ke stažení na netu. Je dobré si vytisknout alespoň katalog náhradních dílů, podle kterého zřejmě budete nakupovat spojovací materiál, popř. další normované díly (ložiska, gufera, řetězy atd.). Hodit se vám bude třeba i proto, abyste si označili všechny díly, které chcete dát do zinkovny, abyste na nějaký díl nezapomněli. Mám dobré zkušenosti s tím, že si barevnými značkovači označím zinkované díly, jinou barvou díly chromované, díly gumové, hliníkové apod.

A stejně tak, jak doporučuji sehnání příslušné literatury, tak varuji před některými chaty na internetu. Ne všechno, co se tam dozvíte, musí být pravda. Dříve se třeba doporučovalo do hučící převodovky na autě nasypat dubové piliny. Před radami tohoto typu vás varuji, 99 % problémů je řešitelných originálním případně technicky odůvodnitelným postupem.

Plánování rozsahu opravy nebo renovace je na počátku jen předběžné, protože po rozmontování můžete zjistit nějaké další poškození, které vás donutí váš záměr úplně nebo aspoň částečně přehodnotit. Ale problémy jsou proto, abychom je překonávali, a pokud mohu mluvit za sebe a za své kolegy, tak vždycky se nějaký najde. Bez překonávání překážek, by vás ta práce snad ani netěšila.

Technický popis a jízdní návod a samozřejmě Seznam náhradních dílů jsou dvě důležité příručky, ve kterých byste měli před započetím renovace chvíli číst. Bude se vám to určitě hodit.

Mám moc rád film Šakal. Tam si hlavní „hrdina“ čili nájemný vrah sedne, napíše si otázky na papír, a pak postupně přemýšlí, jak na ně odpovědět a odškrtává si ty, na které odpověď našel. Udělejte to podobně se svým skútrem. Deset nejdůležitějších otázek jsem sepsal, ale zřejmě jich ještě pár připíšete.

1.Pro jaký účel bude skútr určen, bude výstavní nebo provozní?

2.Je možno jej ponechat v nálezovém stavu nebo to vzhledem k poškozením není možné?

3.Co o mém skútru vím?

4.Budu chtít zachovat původní díly nebo se spokojím s replikami?

5.Bude třeba generálkovat motor? Co od něj očekávám?

6.Je skútr po stránce typové v originálním stavu? Není třeba měnit specifikaci?

7.Jsou na skútru zásahy domácího kutila? Zachovám je nebo odstraním?

8.Budu uvažovat s nějakým doplněním skútru třeba připojením PAva nebo druzety?

9.Budu chtít zachovat zapalování (elektroinstalaci 6 popř. 12 V) a karburátor?

10.Čas a moje schopnosti a možnosti.

Podívejte se postupně na jednotlivé body, to všechno musíte při vašem rozhodování vzít v úvahu.

2.1 Proč chci renovovat?

Tohle je docela zásadní rozhodnutí, i když si myslím, že ve chvíli, kdy jste otevřeli tuto knihu, jste již byli rozhodnuti svoji čezetu zrenovovat, protože s ní chcete jezdit. Samozřejmě, že účel renovace může být i jiný, třeba v Motomuzeu v Křivoklátu najdete zrenovované čezety všech typů včetně sajdkárů Druzet. Takže vše je možné a skútr může být po renovaci určen jen pro výstavní účely. Je už pak na vás, jestli v takovém případě necháte motor v původním ojetém stavu a třeba ho jen trochu očistíte a naleštíte, anebo jestli se rozhodnete i pro jeho kompletní renovaci. A to se netýká jen motoru, ale třeba i dalších dílů, jejichž správná funkce není vidět na první pohled a projeví se až při jízdě (pouzdra přední a zadní vidlice, tlumiče pérování, sekundární řetěz, popř. řetězová kola, brzdové čelisti apod.)

Pokud byste se rozhodli pro tento druh renovace a sami to mohli nazvat starým českým příslovím: „Navrch huj, vespod fuj“, doporučoval bych aspoň částečnou renovaci všech těch dílů vespod. Při rozebrání skútru nejprve zhodnotit, který díl je a který není použitelný, vše řádně vyčistit a to „fuj“ vyměnit nebo poopravit, vyleštit či nalakovat. Motor byste měli rozebrat, vyměnit ložiska gufera, a pokud byste došli k závěru, že třeba výbrus nebo generálka klikovky nejsou ještě stoprocentně nutné, tak alespoň motor bude pojízdný a bude vrčet. To platí samozřejmě i o vyčištění a seřízení zapalování, aby byly zajištěny všechny funkce elektroinstalace.

2.2 Nálezový stav nebo „leštěnka“?

Tady je každá rada drahá. Pokud je karoserie včetně laku natolik pěkná, že je možno ji zachovat, neměli bychom váhat. Pokud je karoserie obouchaná od pádů na zem, několikrát neuměle kytovaná a vylepšená tzv. „štětkolakem“, tak tady je řešení zřejmě také jednoznačné. Stejně tak, pokud je karoserie popraskaná, často to bývá na koncích stupaček nebo hlavně u typu 501 v přední části od těžkých zavazadel na nosiči. Typ 501 ještě neměl vnitřní výztuhy a při přetěžování v přední části docházelo k poškození karoserie.

Pokud si nejsme jisti, jde-li karoserie zachránit v původním stavu, měli bychom zkusit kousek vyleštit a podívat se, jak bude vypadat, nechat si namíchat trochu barvy a „zaštětečkovat“ odřená místa. Někdy je to opravdu zázrak. Z napohled nevalné karoserie se stane velice pěkný skútr v původním stavu.

Pak samozřejmě přicházejí v úvahu další viditelné díly a určitě nejsou u čezety zanedbatelné. Mám na mysli především chromované lišty, výfuk(y), ale také sedlo, které bývá velice často ztvrdlé a cítíte z něj kyselost výparů z akumulátoru. K problematice sedla se ještě vrátíme v kapitole o renovaci karoserie. Sedlo je jedním z dílů, které můžete nahradit jiným, lepším novým nebo původním v lehce optimilizovaném stavu. Jak se shánějí pěkné díly v původním stavu dnes vidíte hlavně u motocyklů, např. „kývaček“. Majitelé kývaček však mají výhodu, většina kývaček byla červených, a i když víme, že i jawácká červená není vždy stejná, zatvrzelí jawaři jsou schopni se o přesném odstínu hádat. Pokud si pořídíte originální díly v původním laku, a pak to všechno řádně naleštíte, výsledek bývá velice pěkný. Na přiložených fotografiích vidíte výsledky obdobné renovace u motocyklu Jawa 50 typ 555.

Provedení renovace sháněním a skládáním dílů v původním stavu není pro čezetu asi vhodné řešení, ale u našeho asi prvního sériově vyráběného a nejmenšího skútru to možné je.

Jawa 50 typ 555 Pionýr označovaná jako de Luxe s tzv. revmaplechy a dvojsedlem byla ve své době označována jako „malý oskútrovaný motocykl“. Je to dnes hezký veterán.

A co k tomu potřebujeme? Dostatek dílů (zde 4 motocykly) abychom z nich vybrali to nejlepší.
Výsledek vidíte – jen ráfky jsou přestříkané a kola mají nový výplet, vše ostatní je původní.

U skútrů to bývá trochu problematické, protože odstínů bylo víc. Montované lakované díly (nádrž a zavazadelník) můžete koupit v lepším stavu, než jsou ty vaše, ale dá to víc shánění a musíte mít hodně štěstí. Drobné lakované karosářské díly (přední nosič, dvířka přístrojové desky, dvířka motoru, popř. další malá dvířka schránek v přístrojové desce prvních typů 501 – hodinářů) byly lakovány „podvozkovou“ barvou, takže ty lze snadněji zaměnit. I když zase pozor, u prvních 501 byla podvozková barva odlišného odstínu.

Zmíním ještě další možnost. Pokud se vám podaří karoserii rozleštit a doštětečkovat tak, že je opravdu hezká a nejsou na ni žádná rezavá nebo poškozená místa, můžete na ni s klidným svědomím dát nový chrom, třeba i přelakovat podvozkové díly (bývají více poškozené), sedlo se u takto zachovalých strojů občas podaří zrenovovat tak, že do původního koženkového potahu dáte nový molitan. Znám takto renovovanou čezetu a je velice hezká. Několik příkladů najdete na obrázcích.

Tady se sice jedná o typ 505 rikša, ale chci tím ukázat, že některé veterány nacházíme v opravdu žalostném stavu a je pak otázka, jestli je renovace veterána vůbec možná.

Nedávno jsem viděl na internetu nabídku prodeje tohoto skútru. V tomto případě bych už doporučil pouze jedno – sehnat jinou karoserii – renovace vyjde o mnoho levněji a bude lepší.

Další skútr v dost zkorodovaném stavu. V tomto případě by už asi bylo hodně složité lak rozleštit a zkorodovaná místa jen „zaštětečkovat“. Mohl by tím vzniknout nepěkný „štětkolak“.

Na druhou stranu, skútr není poškozený pádem, je jen hodně opotřebený a zkorodovaný. Je to můj sběratelský kus a mám s ním jiné plány než renovaci, zůstane v původním stavu.

Snad nevadí, že příklady ukazuji na typech 501, z hlediska renovace je to stejné. Tato karoserie jednoznačně renovaci vyžaduje. Je popraskaná vpředu i vzadu a je nevhodně přestříkaná.

Tady vidíte příklad skútru, který si přímo říká o zachování v původním stavu. Tady by renovace byla nejen zbytečná, ale spíš by skútru uškodila – na vzhledu i na jeho historické hodnotě.

Tato karoserie byla asi taky zachranitelná, ale její nový majitel si přál zabudovat větší motor, a tak musel do plechu tzv. sáhnout autogenem. Dnes už je ve skútru zpět originální motor.

Věřte nevěřte, tento skútr má najeto pouhých 12,5 tisíc km a jen molitan v sedle byl ztvrdlý od výparů kyseliny z akumulátoru. Teď už je molitan nový, koženka zázračně vydržela, je to krásný kousek.

Krásný příklad zachráněné karoserie, lak byl rozleštěn, doštětečkován, chromované díly jsou zrenovované, podvozkové díly přelakované. Sedlo je původní s novým molitanem.

Tento skútr je zrenovován obdobným způsobem, jen sedlo by chtělo vylepšit. Pokud se renovací povede zachránit původní lak, je to vždycky dobře a kromě toho, patina dneska frčí.

2.3 Co vím o svém skútru?

Tento bod jsem přidal dodatečně a je vlastně jedno, kde v knize je umístěn, protože platí pro všechny činnosti, které při opravách budete dělat. Vždy je důležité, v jakém „provozním“ stavu je váš skútr před tím, než jste se rozhodli pro renovaci. Můžete mít třeba pojízdný skútr, na kterém běžně jezdíte a rozhodnete se ho nějak vylepšit. Druhým extrémem je to, že koupíte karoserii a několik krabic dílů s příslibem od prodejce, že je to kompletní. Ovšem ještě je varianta, že koupíte nekompletní skútr a dokupujete díly anebo dokonce se rozhodnete skútr složit z jednotlivých dílů posbíraných po půdách, garážích a burzách. Všechno jde, ale čím méně o skútru a jeho dílech víte, tím je to složitější. Když máte čezetu v provozu a víte, že elektricky startuje a dobíjí, tak stačí startér vyčistit, prohlédnout, vyměnit uhlíky popř. kladívko a můžeme jezdit dál. Pokud koupíme motor na burze, a to dokonce bez startéru, který pak horko těžko sháníte, tak bych se dlouho nerozmýšlel a rovnou bych startér svěřil odborníkovi, aby ho prohlédl případně uvedl do použitelného a hlavně funkčního stavu. Podobně bychom mohli pokračovat i u ostatních dílů, ale ten startér je asi dostatečně jasný příklad.

Další dva příklady jsou z veteránské burzy. Podle ceny 1500 Kč na nádrži je jasné, že se jedná o starší snímek. Karoserie je velice pěkná, taková určitě stojí za pokus o záchranu. Byl by to fešák.

Co se může stát. Kolega koupil odhlášený, ale pojízdný motocykl v předrenovačním stavu a aby se přesvědčil, jak funguje, rozhodl se pro malou kontrolní projížďku po polní cestě. Vyjel bez helmy, bez dokladů a na odhlášeném motocyklu bez registrační značky. Polní cesta křížila silnici, a když ji přejížděl, objevila se podle zákona schválnosti policejní octávie …a hned siréna, majáky a za ním do pole. Naštěstí znal dobře cestu, ta se zužovala, až byla pro octávii neprůjezdná a jemu se podařilo ukrýt někde u lesa a zavolat si kolegu s dodávkou, aby pro něj přijel. Dnes se tato historka vypráví u piva pro zasmání, ale je to trochu varování. Zkušební jízda ANO, ale rozumně, a to nejen kvůli policii!

Tyto dva skútříky jsou už v podstatně horším stavu, takže tady už rozhodování musí přijít až po důkladné prohlídce a řádném zhodnocení všech možností. Už to bude určitě trochu víc práce.

2.4 Původní díly nebo repliky?

Problematiku replikových dílů jsem už trochu zmínil v předchozích řádcích. Je to opět na vašem rozhodnutí, jak originálního veterána chcete zachovat. Ortodoxní veteránisté budou samozřejmě repliky odmítat, ti praktičtější, co chtějí s hezkým veteránem hlavně jezdit, se budou snažit, aby vzhled byl co nejlepší, ale asi jim replika dílu nebude tolik vadit. Tady bych chtěl připomenout dva aspekty. Za prvé, že není replika jako replika (o tom v dalších kapitolách), a za druhé že jezdíme na veteránech. Uvědomte si, že čezeta, vozidlo z 50. případně 60. let minulého století, s nevalným objemem motoru (vzhledem k váze) 175 kubíků je v dnešním provozu na hranici použitelnosti. Dnešním přemotorovaným kamionům neujedeme, ale zase nejsme až tak velkou brzdou provozu. Stále ještě má smysl si zrenovovat čezetu s úmyslem na ni jezdit, nemusí to být jen výstavní exponát. A proto doporučuji uvažovat především prakticky z hlediska jízdních vlastností, spolehlivosti, údržby, ale také bezpečnosti provozu.

Ještě malá poznámka k těm ortodoxním veteránistům a renovacím do „původního či výstavního“ stavu. Tady narazíte na spoustu problémů. Při výrobě skútru Čezeta nebyly díly zinkovány, ale kadmiovány, popř. byly použity další formy protikorozní ochrany. Lanka neměla na sobě zajišťovací matice M6, jako dnes ta repliková, matice a šrouby M8 byly #14 a nikoliv #13, na šroubech M5 u páček na řídítkách byly matice #9, vnější lak nebyl akrylátový atd. Pokud se tedy rozhodnete pro takto přesnou a náročnou renovaci, nebudou pro vás asi všechny rady z této knihy použitelné. Ale jak jsem již uvedl, kniha je psána pro praktické využití a renovaci provedenou na úrovni 21. století s přihlédnutím k dobře dostupným materiálům a technologiím.

Před lety se rozhodl můj kamarád pořídit si „válečnou“ BMW Saharu. Navštívil proto renovátora, dá se říct, že skoro „druhovýrobce“ a dohadovali podmínky: kdy, za kolik, barvu, specifikaci. Nakonec se ho renovátor zeptal: „A máte tu Saharu do muzea nebo s ní chcete jezdit?“ Kamarád odpověděl, že sice s ní do práce jezdit nebude, ale občas by rád vyrazil do terénu. A proč se ptá? Odpověď byla celkem logická: „Pokud byste chtěl Saharu do muzea, doporučuji originál díly, aby to vozidlo mělo co největší historickou hodnotu. Pokud s ní chcete jezdit, jsou u některých dílů lepší repliky (ráfky, rám, aj.), protože původní díly jsou částečně zkorodované a tím i zeslabené. Replika je vyrobena z kvalitního materiálu a ručím za ní!“

A moje vlastní zkušenost se týká předválečného motocyklu ČZ 175 Standard, kde se mě renovátor ptal, jestli s ním chci jezdit. Tehdy mi na otázku, proč se ptám, odpověděl něco podobného: „Když to postavíš do muzea, dám ti tam karburátor Graetzin, který tam patří. Chceš-li jezdit, dám ti tam Jikov, sice tam nepatří, montoval se až po válce, ale bude ti to jezdit!“ Samozřejmě, že toto neplatí úplně plošně, ale je dobré o tom vědět.

Spolehlivost tu není zmíňována zbytečně. Kolegovi na první vyjížďce po renovaci skútru došel benzin na dálnici, protože spotřeba byla o dost vyšší, než předpokládal, a nestihl na rezervu sjet k benzince. K tomu si představte dlouhé táhlé stoupání, pomalý pruh pro kamiony, který je těsně lemován dvojitými svodidly. Skútr postavil na bílou plnou čáru u svodidel na boční stojan, čímž se skútr nahnul do vozovky, přelezl svodidla a jen nešťastně mával na kamioňáky, aby odtrhli zrak od napínavého filmu a skútru se vyhnuli a nepřeválcovali ho. Umíte si představit, že na podobném místě opravujete? Tady už jde o život. Tehdy vše dobře dopadlo, kolegovi jsem co nejrychleji benzin dovezl. Ale ty chvíle, kdy jsem postavil se zapnutými varovnými blikači za jeho skútr svůj, dolili benzin a znovu nastartovali, nebyly ani trochu příjemné.

Určitě je dobré prohlédnout si skútry kolegů a zhodnotit, jak který odstín barvy na skútru vypadá, co se mi líbí a co ne. Je z čeho vybírat, v roce 2019 se sešlo na mezinárodním srazu ve Zvůli u Kunžaku 112 skútrů Čezeta.

2.5 Co s motorem?

Už jsem se o něm také zmínil. Opět si musíme odpovědět na zásadní otázku, jestli budeme chtít na stroji jezdit nebo ne. A pokud budeme jezdit, tak jestli se zúčastníme jednou za rok nějaké veteránské jízdy, kde se víc stojí, než jezdí, nebo jestli se chcete na čezetě pustit někam dál. S kolegy jsme např. vyjeli na Grossglockner, navštívili a objeli Balaton, a to už jsou výlety v délce kolem 1500 km. Tady už se vyplatí mít nejen motor, ale celý skútr dobře udělaný, abyste pak cestou neopravovali nebo se nevraceli se skútrem v dodávce nebo na vozíku za autem. Tato kniha je o renovaci a vy se určitě budete snažit, aby vaše renovace byla co nejlepší a nejkvalitnější, ale stejně mějte na mysli, že pracujete se starým materiálem. Proto na dlouhé výlety (zvláště do zahraničí) doporučuji doprovodný vůz.

I takový výlet na Grossglockner může být zrádný, protože zákeřnost závad je naprosto nevyzpytatelná a plně odpovídá heslu našeho kolegy: „Dvoudobý život je těžký“. Jeden skútr Čezeta 501 na vrchol nevyjel, skončil někde ve třetině kopce, protože motor prostě odmítal běžet. Skútr byl koupený jako zrenovovaný včetně renovace motoru, jezdil, bez problémů dojel až pod úpatí Grossglockneru, ale kopec byl nad jeho síly. Zpátky už zase normálně jel až domů (samozřejmě jsme do Rakouska i zpátky jeli po ose). Při kontrole po návratu bylo zjištěno, že hlavní tryska byla nesmyslně velká, a proto v řídkém vzduchu byla směs natolik bohatá, že už motor nejel. Je to trochu záhada, protože velikost hlavní trysky se většinou projeví na jízdních vlastnostech a výkonu, tady se problém projevil až ve vyšších nadmořských výškách.

Výjezd veteránů na Grossglockner je vždycky motorkářským svátkem. O to pak víc mrzí, když kvůli nějaké hloupé závadě na vrchol nedojedete, i když s poklesem výkonu musíte počítat.

Ale vraťme se k motoru. Pokud motor známe, jezdili jsme s ním nebo k němu máme opravdu hodnověrné informace, je naše rozhodování lehčí. Pokud informace nemáme (anebo vám prodejce tvrdí, že je motor po generálce!), tak je nejlepší si motor pořádně prohlédnout. Existují určité metody, jak si prověřit velikost opotřebení válce, popř. ojničního ložiska, k tomu se pak dostaneme u vlastní demontáže a montáže motoru. Horší je to s posouzením funkce převodovky, v případě, že jsme nemohli motor vyzkoušet v provozu. U málo opotřebovaného motoru, který má sloužit pro jednu veteránskou jízdu za rok, není nutné kompletně generálkovat. Mám ve své sbírce skútry, které mají najeto jen 12 až 15 000 km, ale v těchto případech je jejich karoserie ve velice pěkném stavu a byl by hřích skútr renovovat. Může se však stát, že skútr má najeto málo kilometrů, ale je po havárii, případně po starší havárii a je nekvalitně opravený. V tomto případě můžeme uvažovat o opravě karoserie a motor třeba jen lehce repasovat použitím nových ložisek, pístních kroužků apod. Nejhorší je, že všechno má své ale. Zase přidám jednu vlastní zkušenost.

Když bylo synovi 16 let a měl v kapse ještě „mokrý“ řidičák, chtěl také s námi jezdit. A co jiného mu nabídnout než kývačku ČZ 125, dobový stroj, který se hodí mezi čezety. Tak jsme pro jednu takovou zajeli a zjistili, že motor už nemá tu správnou kompresi. Syn chtěl hned jezdit, proto jsme nechali udělat jen výbrus. A co se stalo? Ložisko na klikové hřídeli bylo opotřebované a volné, větší komprese ve válci ještě jeho devastaci urychlila, rotor dynama prodřel vinutí statoru a motor byl nefunkční. Tím jsem chtěl jen dokumentovat to, že v případě větších oprav a zásahů do motoru je třeba postupovat uvážlivě a komplexně, že vyřešení jednoho problému nemusí zákonitě vést k úspěšnému výsledku. Proto tolik apeluji na komplexní rozvahu.

Všechno má své pro a proti. Skútr má tu výhodu, že se pod karoserii leccos schová (např. ulomené žebro válce, velká cívka 12 V, neoriginální karburátor apod.), na druhou stranu je zase motor podstatně hůře přístupný pro jakékoliv opravy, ale i pro seřizování. Takže všechno, co v prvním kole vaší opravy nebo renovace zanedbáte, se vám vrátí jako bumerang v podobě složitě prováděných dalších oprav po zkompletování celého skútru. Jeden kolega, který mi pomáhal s touto knihou a pořízením fotografické dokumentace zvláště v oblasti generálky motoru, často s úsměvem říká na adresu těch kolegů, co něco opravují na silnici: „To je zanedbaná údržba!“ A v mnoha případech je to pravda. Jsme jenom lidé a máme občas takovou tu snahu si říct: „To je ještě dobrý, to ještě vydrží!“ Ano, vydrží, ale jen chvíli a většinou v tu nejnevhodnější dobu nás to zklame. Znáte doufám ten Murphyho zákon, který zní: „Co se může pokazit, to se taky pokazí!“ Věřte, že tento zákon zvláště u veteránů platí bezvýhradně. Říká se, že motor je srdcem vozidla. Živočich bez bijícího srdce nežije, zvon bez srdce nezvoní a vozidlo bez svého funkčního motorového srdce taky nejede (tedy kromě jízdy z kopce, což ovšem z dlouhodobého pohledu není dostačující).

2.6 Jaký typ to bude?

Specifikace každého typu je víceméně jednoznačně daná, s výjimkou různých vrácených strojů z exportu, se kterými se občas setkáme, popř. existencí nadstandardní výbavy. Těch naštěstí nebylo v době výroby skútru moc, a pokud vím, tak se jednalo o boční ukazatele směru (blikače), rezervní kolo a plexištít. U typů 501 bylo více druhů plexištítů, a naopak blikače se vyskytovaly asi až u typu 501/05 s 12 V instalací.

Plexištít sluší jakémukoli typu skútru Čezeta. Naštěstí nejpoužívanější typ nevyžaduje žádné úpravy karoserie. Tento z obrázku je dnes už spíše rarita stejně jako namontovaný stěrač.

Ještě bych se typů skútrů zastavil. Existují 4 typy skútrů Čezeta 502, a to jednak typy v provedení Standard (502/00 a 01 – liší se jen elektrickým startérem a napětím sítě 6 nebo 12 V) a typy de Luxe (502/05 a 06 – rozdíly stejné jako u typů Standard). Ovšem v průběhu výroby došlo ke konstrukčním změnám, a to jak na motorech, podvozcích, tak i karoseriích, a tyto změny se odrazily v označení provedení nebo chcete-li „série“ skútru. Aby to nebylo tak jednoduché, tak toto označení série (byly celkem tři – 01, 02, 03) bylo zapsáno v technickém průkazu, vyraženo na výrobním štítku skútru a na motoru, ovšem na karoserii bylo vyraženo jen konečné pětimístné číslo. Aby se to ještě trochu zkomplikovalo, tak čísla motorů začínala u každé série od čísla 00001, zatímco čísla karoserie byla jen v jedné číselné řadě po celou dobu výroby typu 502. Pro vysvětlení uvádím čísla tří skutečně existujících skútrů v přiložené tabulce, kde jasně vidíte, že čísla karoserie postupně stoupají a naopak čísla motorů paradoxně klesají.

Proč toto dlouhé povídání o číslech? Pokud narazíte na nějakého hodně pilného a nezkušeného pracovníka na STK nebo na registračním místě obecního úřadu (při testaci historického vozidla by se to stávat nemělo), jsou schopni vám říct, že máte ve skútru špatný typ motoru, protože skútr je typu 502/00 a motor je např. typu 502.02.xxxxx. Občas jsou s tím problémy.

Výrobní štítek skútru Čezeta 502/05 ukazuje, že typ a provedení (v tomto případě 502.03.xxxxx) jsou dvě naprosto rozdílná a na sobě téměř nezávislá označení. Někdy se to plete i úředníkům.

Typ

Provedení

Datum výroby

Číslo karoserie

Číslo motoru

502/00

01

30. 5. 1961

2080

502.01.12608

502/00

02

5. 2. 1962

23121

502.02.04914

502/00

03

12. 3. 1963

42483

502.03.00018

Údaje tří existujících skútrů Čezeta 502/00 v provedení 01, 02 a 03. Provedení 03 se vyrábělo jen krátkou dobu, protože brzy naběhl do výroby vylepšený typ 502/05 de Luxe.

Všechny tyto jmenované výbavy mají více či méně vliv na ostatní díly. Blikače a rezervní kolo vyžadují otvory v karoserii (i jeden typ podštítku patřícímu k plexištítu), samotný plexištít by měl být montován na řídítka fixovaná v držáku čípkem (to by u typu 502 mělo být samozřejmostí, ale lepší je si to zkontrolovat), aby při vyšších rychlostech nedocházelo k jejich pootočení vlivem aerodynamické síly na plexištít. Pak samozřejmě přichází v úvahu i montáž závěsu pro návěsný vozík PAv, popř. držáku pro sajdkár Druzeta. S tím vším je třeba počítat a připravit si v karoserii příslušné otvory, abychom pak nevrtali do nalakované karoserie, důvody jsou asi jasné. Jednak může lak kolem otvoru popraskat, zvláště je-li tam trochu víc tmelu, a otvor samotný zůstane protikorozně nechráněný. To se samozřejmě dá odstranit třeba nátěrem nějakého protikorozního přípravku (dobrý býval Resistin), ale proč si komplikovat život.

Stejně jako je vhodné si otvory, které budeme potřebovat, předvrtat, tak je potřeba zaslepit otvory, které tam být nemají. Často si majitelé skútru přidělávali nějaké vypínače nebo kontrolky na přístrojovou desku, doplňovali boky okrasnými lištami, montovali různé doma vyrobené zadní nosiče apod. O podobných „dobových úpravách“ si povíme v následující podkapitole.

Zmínil jsem se o typech 501 a 502, tak snad ještě pár řádek k rikše, typ 505. Máme tři základní provedení 505 bez zpátečky, 505/01 se zpátečkou a 505/03 navíc s nástavbou na korbě. Tedy nástavba na korbě měnila typ a měla by být zaznamenána v TP vozidla, stejně tak jako budka řidiče. Budka ovšem nebyla dodávaná z výrobního závodu, proto by měla být zapsaná v TP až dodatečně, protože výrazně mění užitečnou váhu vozidla. Dostali jsme se nad rámec knihy, která se prioritně zabývá typem 502, ale případné zájemce o renovaci rikši jsem chtěl na rozdíly ve specifikaci upozornit. A tady znovu platí, že v případě, kdy rikša bude historickým vozidlem na veteránských číslech, měl by být legislativní proces bezproblémový, protože nástavba korby a budka řidiče byly pro provoz schváleny.

2.7 Odlišnosti a vylepšení

Zásahy kutilů mohou být různého typu: od těch povedených, až po ty méně zdařilé. Některé mohou být opravdu velice výrazné a mohou změnit i tvar vozidla, je pak na nás, jestli to nazveme přestavbou nebo dobovou úpravou. Samozřejmě, takové ty kosmetické úpravy, o kterých už jsem psal, jako nějaká ta chromovaná lišta navíc, zadní nosič, boční ukazatele směru, kontrolka nebo vypínač na přístrojové desce apod., to jsou úpravy, kde je to opravdu jen na nás, jestli se vám líbí a zachováte je, nebo jestli se rozhodnete pro veteránskou „čistotu a neporušenost“. Třeba právě kontrolka blikačů má své opodstatnění. V koloně skútrů se vždycky najde někdo, kdo bliká ještě kilometr za křižovatkou. Z aut jsme zvyklí na kontrolky s akustickým signálem nebo automatické vypínaní blikačů, na motorkách na to zapomínáme.

V zavazadelníku se někdy v průběhu výroby objevily vzadu dva vystřižené otvory, které umožňovaly montáž zadního nosiče zavazadel. Vyrábělo ho družstvo Motex. Nosič byl částečně variabilní a umožňoval buď montáž rezervního kola a prostor pro menší zavazadlo, nebo jednoduchou přestavbou po sundání rezervy prostor pro větší zavazadlo. Do těchto otvorů se montovaly i jiné nosiče, ale nikdy nebyly dodávány přímo z výrobního závodu.

Zadní nosič Motex je používán velice často, protože svou variabilní konstrukcí umožňuje převoz velkého zavazadla nebo menšího zavazadla a rezervy. Vyrábí se už také jako replika.

Ovšem zásahy kutilů jsou i daleko závažnější a větší. Mám skútr typu 501, kde majitel vyměnil kompletní přední vidlici za typ 502 a předělal i zadní vidlici a pérování na typ 502. Když jsem se ho ptal na důvod, vysvětlil mi to jednoduše. Líbil se mu typ 501, líbil se mu zvuk rybin původního dvouvýfukového motoru, ale podvozek 502 byl pro jízdu pohodlnější. Každý den na skútru jezdil pár kilometrů do práce, tak si ještě namontoval větší akumulátor. Kromě toho namontoval vzhledem ke své nadprůměrné výšce vysoká řídítka, spínací skříňku ze Š 1000 MB, ovladače na řídítka z Jawy 350/634, dozadu velké koncové světlo kvůli lepší viditelnosti, a tedy i bezpečnosti. Samozřejmě takový skútr je z pohledu specifikace paskvil, ale z pohledu jízdních vlastností je to dobré řešení. Ale ty výrazné změny na podvozku jsou natolik schované pod karoserií, že si málokdo všimne nějakých nesrovnalostí. Tato výměna podvozkových částí nebyla ojedinělá, přistupovali k ní i ti, kterým se třeba poškodily provozem silentbloky nebo kteří s plně naloženým skútrem absolvovali třeba cestu k moři.

Pak jsou ovšem i další, někdy „nevysvětlitelné“ rozdíly ve specifikaci, kde si nebudete jisti, jestli je to zásah kutila nebo nějaká anomálie ve výrobě, mezityp apod. Abychom to uvedli na pravou míru, mezitypy nebyly. Pokud objevíte typ 501 bez zadních větracích otvorů, tak na 99 % se jedná o náhradní karoserii vyrobenou už v době výroby skútru typu 502. To 1 % nechávám jako rezervu, protože někdy opravdu ten otvor majitelé zaslepovali různými způsoby, protože z nich létalo bláto na nohy spolujezdce. Zrovna tak je to se změnami vnitřního složení plechů u krku řízení v karoserii nebo s prolisy v místech bývalých schránek na rukavice u typu 501 (podle pana Kocha, jedny špinavé, jedny čisté). V krajním případě se tedy může stát, že narazíte na karoserii typu 501, která nebude mít vzadu větrací otvory, nebude mít prolisy v místě původních schránek a držáky krku řízení budou také menší. To jsou ty úpravy, které byly provedeny při poslední změně karoserie pro provedení 502.03.xxxxx. Takže prosím žádnou paniku, neberte do ruky ani flexu ani autogen, je to všechno v pořádku, jen použitá karoserie je už náhradní díl vyrobený v pozdější době. Mám kompletní náhradní karoserii typu 502. Zajímavé je na ni to, že v zavazadelníku není žádný kastlík na baterku. Mohl tam být buď malý pro provedení s 6 V instalací, nebo velký s 12 V instalací. Kastlík jste si museli koupit jako zvláštní díl a sami si ho namontovat. Proto se někdy setkáte s velmi neuměle vyříznutým, někdy jen odvrtaným otvorem pro kastlík, což odpovídalo možnostem a schopnostem majitele.

A jedno upozornění nakonec. První skútry 502, které byly vybaveny blikači, neměly ten známý přepínač na pravé straně řídítek (zřejmě výrobce včas nedodal plastový kryt), ale měly vypínač namontovaný z boku na přístrojové desce. Tyto skútry měly ještě jednu odlišnost ve specifikaci, že postranní stojánek (policajt) nebyl montován na speciálním čepu, ale na prodlouženém předním šroubu držáku motoru.

Toto jsou už dost zásadní zásahy do vzhledu, ale pokud byste se s podobnou přestavbou setkali, prosím, neničte ji. Je to nádherná ukázka dovednosti vašich otců a dědů a měla by zůstat zachována.

Pro tuto úpravu platí to samé. Prosím neničit, zachovat, je to asi jediný podobný kus na světě. A pokud byste to na skútru nechtěli, vyměňte tuto karoserii s někým za originální, třeba se mnou!

Úprava skútru pro řidiče – dlouhána. Vysoká řídítka s přepínači Jawa a startér na puntík vedle plynu. Velká koncová svítilna do každodenního provozu je určitě vhodná, ale neoriginální.

První skútry typu 502 měly přepínač blikačů umístěný po straně přístrojové desky, a ne v plastovém krytu na řídítkách. Takže díra na levé straně nemusí být od kutila, ale už z výroby.

2.8 PAv a sajdkár Druzeta

Ještě zpátky k PAvu a druzetě. Skútr Čezeta byl pro provoz s PAvem schválen a je to i zapsáno v návodu na obsluhu PAva, kde jsou vyjmenované všechny typy motocyklů a skútrů, ke kterým je možno PAva připojit. Bohužel, každý úřad k tomu přistupuje trochu jinak. Někde je se zapsáním PAva do TP a ORV skútru problém, jinde je to sranda na pár minut a za 50 Kč. Někde požadují i potvrzení od výrobce skútru (tedy ČZ Strakonice), ale i to je řešitelné. Horší to je v případě, když si někdo vymyslí, že by chtěl doložit výrobní štítek na tažném zařízení. Žádný štítek tam nikdy nebyl, jsou to výmysly některých techniků a úředníků, kteří si myslí, že to, co se naučili ohledně nových aut, mohou aplikovat i u 60 let starých skútrů. Je to někdy složité, ale většinou ten boj vyhrajete, pokud jste trpěliví. To se týká skútrů na černých číslech. Pokud je skútr na veteránských číslech a necháte si vyrobit průkaz historického vozidla i s PAvem, nebývá s tím takový problém. Ale je to zase individuální.

Horší je situace s druzetou. Postranní vozíky čili sajdkáry byly kdysi docela běžnou výbavou motocyklů pro zvýšení jejich užitné hodnoty. Dnes jsou raritou a v případě jednání s úřady vybavené platnou legislativou je situace složitější. Dříve nebyl problém jezdit přes týden se skútrem sólo do práce, v sobotu jste připojili druzetu (výrobci se předháněli, jak málo minut stačí k připojení nebo odpojení sajdkáru), naložili jste rodinu a jeli na Slapy na výlet. Ty doby jsou pryč. Na Slapy sice stále můžete, ale buď se sólem anebo se skútrem či motocyklem s postranním vozíkem, což je už dneska vozidlo jiné kategorie. Znamená to tedy i opačně, když chcete připojit ke skútru druzetu, mění se kategorie vozidla a jedná se tedy prakticky o přestavbu. A tady je každá rada drahá. Pokud máte v dokladech (u černých čísel) druzetu zapsanou, neměl by být problém, pokud ne, pak to problém je. Druzeta neměla výrobní štítek ani vyražené žádné výrobní číslo, výrobce (Drupol Štiřín) k ní dodával potvrzení o připojení ke skútru, kde specifikoval odlišné hodnoty (rozměry, váhy, rychlosti apod.). Pak jste si to nechali zapsat do TP a na ORV (tenkrát ještě OTP) bylo dopsáno: „Skútr (motocykl) může být vybaven postranním vozíkem.“ Na to slovo „může“ už dnes musíme zapomenout. Pokud postranní vozík připojen (a zapsán) je, tak tam být musí. I v tomto případě je výhodou veteránská registrační značka. Každopádně montáž druzety vyžaduje čtyři speciální držáky montované na karoserii, z toho dva vyžadují speciální otvory pro šrouby, dva jsou jen montované na stávající šrouby.

Postranní vozík Druzeta je dnes nejen módním a vyhledávaným doplňkem ke skútru Čezeta, ale taky už docela drahým. Rozměrový náčrtek ukazuje jeho umístění u skútru a velikost.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Renovace a restaurování skútru Čezeta.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.