Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

Legendární Škoda 100/110
a její sourozenci

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 7470. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 152
První vydání, Praha 2020
Tisk: D. R. J. Tiskárna Resl, s.r.o.

© Grada Publishing, a.s., 2020
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2020

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-1413-9 (ePub)
ISBN 978-80-271-1412-2 (pdf)
ISBN 978-80-247-3721-8 (print)

Pár vět na úvod

Na jaře roku 1964 vypukla v Mladé Boleslavi revoluce. Klasicky stavěný typ Octavia s páteřovým rámem nahradila Škoda 1000 MB se samonosnou karoserií a motorem za zadní nápravou. V létě 1969 následovala evoluce, štafetu „embéčka“ převzaly moderněji tvarované automobily řady Škoda 100/110. Do ukončení výroby v březnu 1977 jich vznikl milion.

Dlouhých osm let vyvíjené „embéčko“ přišlo na trh v podobě, jež se míjela s novými stylistickými trendy hranatějších karoserií, jejichž nositeli byly francouzské vozy Simca 1000 a Renault 8. Mladoboleslavští designéři a vývojáři si toho byli vědomi a už rok před tím, než první sériové „tisícovky“ opustily továrnu, začali chystat jejich nástupce. A byl to zřejmě jediný případ v historii předlistopadového československého automobilového průmyslu, kdy se původně stanovený termín inovace výrobku podařilo dodržet. Nešlo ovšem o žádný zázrak, původní skelet samonosné karoserie s kabinou upravenou už v létě 1968 zůstal zachován, výrazně se změnila jen přední a zadní partie karoserie. Usnadnila to panelová konstrukce karoserie s přišroubovanými blatníky a čely.

Veřejnosti se automobily řady Škoda 100/110 představily v září 1969 na brněnském strojírenském veletrhu. Vzbudily nemalou pozornost a také polemiku, protože v době výstavní premiéry nebylo ještě rozhodnuto o jejich cenách a způsobu prodeje.

V téhle podobě se standardní Škoda 100 vyráběla v letech 1973–1977

Od června 1969 existovaly v Československu tři cesty, jak si legálně pořídit osobní automobil. Pomineme-li podnik zahraničního obchodu Tuzex, v němž museli prominentní zákazníci zaplatit v „tvrdých“ západních měnách nebo poukázkami lidově zvanými „bony“, bylo možné nechat se v prodejně Mototechny zapsat do pořadníku, ještě před tím však bylo nutné složit ve Státní spořitelně částku 20 tisíc korun na vázaný vklad.

V létě roku 1969 bylo v pořadnících Mototechny zapsáno téměř 270 tisíc adeptů na koupi nového vozu, z nichž většinu tvořili zájemci o vozy Škoda, na které se tehdy čekalo nejméně tři roky.

Jeden z prototypů Š 717 na snímku pořízeném v zimě 1968–1969

Třetí cestou byl tzv. volný trh, na němž Mototechna za výrazně zvýšené ceny nabízela vybrané automobily západní provenience a jejich licenční obměny, např. sedany Polski Fiat 125 P.

Vláda nakonec otázku prodeje automobilů Škoda 100/110 vyřešila stylem chytré horákyně. Zatímco modely Škoda 100 a 100 L s litrovým motorem byly k mání na pořadník s příslušnou čekací dobou, o něco výkonnější Škoda 110 L s motorem 1107 cm^3 se prodávala na volném trhu bez čekání, zpočátku však za nehorázně vysokou cenu.

Výše uvedený systém platil i pro značkové prodejny Auto Škoda, které AZNP začaly zřizovat od podzimu 1969. Jejich zákazníci si tam museli nechat převést pořadí na „stovku“ z Mototechny, nebo zaplatit tučnou sumu za „stodesítku“.

V roce 1970 z Mladé Boleslavi vyjelo přes 128 tisíc automobilů řady Škoda 100/110, z nichž 50 tisíc šlo do Mototechny, v roce následujícím z produkce 134 tisíc vozů Mototechna odebrala 55 tisíc.

V roce 1972 už výroba „stovek“ a „stodesítek“ překročila 141 tisíc, z nichž 45,5 tisíc odebrala Mototechna. Zároveň se už druhým rokem ze Sovětského svazu v nemalých počtech dovážely sedany VAZ-2101 alias Žiguli, licenční Fiat 124. Výsledkem bylo, že v Československu jako v jediné zemi východního bloku vznikl v sezóně 1972 převis nabídky osobních automobilů nad poptávkou. Koncem roku stálo ve skladech Mototechny 18 tisíc neprodaných škodovek. Situaci poněkud narovnalo až snížení prodejních cen, na které si ovšem zákazníci museli počkat až do října 1973.

V mezičase došlo k výraznému zvýšení exportu škodovek, nejen do spřátelených zemí, zejména do Německé demokratické republiky, ale i na Západ, do Velké Británie.

Během první poloviny sedmdesátých let se několikrát měnily plány, co se bude v budoucnu v AZNP vyrábět. Ideologicky nafouknuté projekty kooperace s východním Německem opakovaně ztroskotaly, takže nakonec nezbylo než se pustit do výrazné modernizace vozů s motorem vzadu.

Jejím výsledkem byly vozy Škoda 105/120 představené v létě roku 1976. Měly zcela novou karoserii, chladič v přídi a o něco výkonnější motory. Náběh jejich výroby byl jen pozvolný, až do počátku března 1977 se s nimi na stejné lince montovaly poslední „stovky“.

Vývoji a počátkům výroby „stopětek“ a „stodvacítek“ je věnována poslední kapitola této knihy, ještě předtím v ní naleznete příběhy sourozenců řady Škoda 100/110, populárního „kupátka“ Škoda 110 R z Kvasin, unikátního dvoumístného kupé ÚVMV 1100 GT z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel i velmi neobvyklé kreace Škoda Super Sport s motorem před zadní nápravou, jež se po deseti letech proměnila ve filmovou hvězdu jménem Ferat.

Přiznejme rovnou, že v této knize není kapitola o sportovních aktivitách s automobily Škoda 100/110. Byly tak pestré a početné, že by nemělo smysl snažit se je stěsnat do rozsahu přijatelného pro tuto publikaci.

Příjemnou četbu vám přeje

Jan Tuček

1LÉTA VÝVOJE

Na jaře roku 1963 zbýval do zahájení sériové výroby vozu Škoda 1000 MB s motorem v zádi ještě celý rok, ale již začaly práce na jeho výrazné modernizaci. Měla ji usnadnit panelová koncepce karoserie s nosným skeletem a přišroubovanými povrchovými díly. Harmonogram předpokládal zahájení sériové výroby modernizovaných modelů v létě 1968.

Prototyp s označením Škoda 1100 MB De Luxe postavený v roce 1967

HLEDÁNÍ NOVÝCH TVARŮ

V Evropě se tehdy prosazoval nový trend hranatějších karoserií, který na podzim 1961 odstartovala francouzská Simca 1000, a na jaře 1962 potvrdil její krajan Renault 8. „Embéčko“ obdařené oblinami poplatnými minulému desetiletí už stálo poněkud stranou.

Sádrový model modernizovaného vozu zhotovený zřejmě na jaře 1963

Model z jara 1963 měl zadní svítilny umístěné nahoře, nad mřížkou

Během jara 1963 vznikla řada kreseb a několik modelů modernizovaného vozu. Jejich společným jmenovatelem byl hranatější ponton karoserie s rovnými plochami, příď s jedním párem kruhových světlometů a zadní čelo s vodorovně umístěnými skupinovými světly. Okna kabiny byla tvarována stejně jako u „embéčka“, včetně panoramatického zadního okna zasahujícího do zadních sloupků karoserie.

Střecha kabiny byla plochá, bez typického páteřového výstupku. Autory návrhů byli výtvarníci vývojového oddělení AZNP, akademický architekt Josef Brokeš a designér Miloš Krejčíř. V létě 1963 se v návaznosti na tyto návrhy zrodila maketa v měřítku 1 : 1, jejímž základem byl jeden z vysloužilých prototypů zkušební padesátikusové série NOV z roku 1961.

První maketa modernizovaného „embéčka“ dokončená v září roku 1963

Maketa měla povrchové části pontonu ze sádry, přičemž levá a pravá polovina se tvarově odlišovaly. Obě varianty měly zadní blatníky bez mřížky pro vstup vzduchu, poněkud problematický prvek designéři prostě nezohlednili. Snad doufali, že se během vývoje podaří najít jiné technické řešení, k tomu ale nedošlo.

Maketa měla asymetrické uspořádání se dvěma variantami boků a zádě

Na přelomu let 1963 a 1964 vznikla nejméně jedna další maketa modernizovaného sedanu v životní velikosti, opět s povrchovými částmi ze sádry. Měla asymetrickou jen příď, jež nabízela dvě varianty, obě s jedním párem kruhových světlometů a decentně zaobleným předním okrajem víka zavazadlového prostoru.

Základem makety byl jeden z padesáti vozů NOV v sádrovém převleku

Boky karoserie byly na obou stranách stejné, také zadní čelo makety bylo symetrické, se dvěma vodorovně orientovanými skupinovými svítilnami těsně nad nárazníkem, mezi nimiž bylo místo pro poznávací značku. Horní část zadního čela tvořila mřížka odvětrávání motorového prostoru.

Příď další asymetrické makety postavené na přelomu let 1963 a 1964

Záď v novém provedení se skupinovými svítilnami dole nad nárazníkem

Nová maketa měla lehce zvýšenou zadní partii kabiny se širokými zadními sloupky, do nichž už nezasahovalo zadní okno. Zesílené byly i střední sloupky karoserie, dveře dostaly nově tvarované rámy oken. Střecha nad zadními sedadly byla zvýšená a spolu s ní povyrostlo do výšky i zadní okno. Také tato maketa měla hladké zadní blatníky nerušené mřížkami pro přívod vzduchu do motorového prostoru.

Nově tvarovaný přední blatník, zesílený střední sloupek a nové rámy oken

Nová maketa měla široký zadní sloupek kabiny a zvýšené zadní okno

PRVNÍ PROTOTYPY

Počátkem července 1964 byly ve vývojových dílnách AZNP dohotoveny dva prototypy s interním označením Š 713. Tvarově navazovaly na levou polovinu dříve zmíněné asymetrické makety z léta 1963, měly čelo karoserie osazené dvojicí světlometů o průměru 160 mm, mřížky na zadních blatnících tentokrát nechyběly. První exemplář Š 713 měl mřížku ve tvaru obdélníku, u druhého byla lehce zešikmená.

Na zadním čele karoserie byly dole nad nárazníkem vodorovně orientované sdružené svítilny, mezi nimiž bylo místo pro poznávací značku. Horní dvě třetiny zadního čela vyplňovala mřížka tvořená šesti sloupci vodorovných větracích štěrbin.

Tvary kabiny na první pohled odpovídaly „embéčku“, včetně typického panoramatického zadního okna zabíhajícího do zadních sloupků, střecha však byla namísto páteřovým výstupkem zpevněna negativním podélným prolisem.

Jeden ze dvou prototypů s označením Š 713 dokončených v červenci 1964

Náhradní kolo bylo umístěno uvnitř karoserie, na dně zavazadlového prostoru v přídi. Kapota motoru měla nadále závěsy vně karoserie. Stejně jako u „embéčka“ byla okna v zadních dveřích Š 713 pevná, otvírat se dala jen natáčecí trojúhelníková okénka.

Modernizovaný tudor Š 713 vznikl jen v podobě výkresu počátkem ledna 1964

Přední náprava vozů Š 713 byla opatřena samomaznými pouzdry Glacier, brzdy byly bubnové vpředu i vzadu. Při rozvoru náprav 2400 mm a rozchodu kol 1280 mm vpředu a 1250 mm vzadu byl sedan Š 713 dlouhý 4155 mm, široký 1585 mm a vysoký 1380 mm. Vykazoval pohotovostní hmotnost 795 kg a celkovou hmotnost 1145 kg. Z užitečné hmotnosti 350 kg připadalo 300 kg na čtyři osoby po 75 kg, 40 kg na zavazadla v přídi a 10 kg na menší zavazadla za zadním opěradlem.

Až na prohlubně pod klikami dveří odpovídal tvar kabiny Š 713 „embéčku“

Interiér prototypu Š 713 s výbavou De Luxe a látkovými potahy sedadel

Vůz byl vybaven „embéčkovým“ čtyřválcem OHV o objemu 988 cm^3 s upravenou hlavou válců, zvýšeným stupněm komprese a novým sacím potrubím, jenž dával výkon 48 k SAE (35 kW). Se standardní čtyřstupňovou převodovkou dosahoval největší rychlosti 124 km/h a průměrně spotřeboval 7,5 l benzinu na 100 km. Ke zrychlení z 0 na 100 km/h ovšem potřeboval přes 26 s.

Prototypy Š 713 měly ještě panoramatické zadní okno převzaté z „embéčka“

V interních dokumentech byly vozy Š 713 označovány jako „Š 1000 MB model 1968“, jejich zkoušky však byly v prosinci 1964 předčasně ukončeny. Mezitím bylo totiž rozhodnuto, že modernizace karoserie bude rozsáhlejší a dotkne se i kabiny a její střechy. Důvodem bylo zejména zvýšení pasivní bezpečnosti, ale také alespoň mírné zvětšení vnitřního prostoru nad zadními sedadly. Termín náběhu výroby modernizovaných vozů byl v této souvislosti posunut o rok, na léto 1969.

První sedan Š 713/I se standardní výbavou stačil do prosince 1964 najezdit ve zkouškách přes 50 tisíc kilometrů. V červenci a srpnu 1964 absolvoval mimo jiné testy chlazení motoru v Krkonoších, při nichž šplhal do příkrého stoupání od hotelu Skála na Zlaté návrší.

Během podzimu se ukázalo, že nově tvarovaný sedan je při jízdě po znečištěných silnicích podstatně více zablácen než „embéčko“. „Hranatý tvar karoserie zřejmě narušuje proudnice vzduchu, které pak rozprášené bláto, hlavně při vyšších rychlostech, nanášejí svým rozvířením na povrch karoserie,“ konstatovala závěrečná zpráva z ledna 1965. Zároveň přiznávala, že tentýž problém mají i konkurenční vozy, např. Renault 8, Vauxhall Viva a další.

Kritiku si vysloužilo i nedostatečné zabezpečení automobilu před nežádoucím vniknutím zvenčí. „Uzamčený vůz lze otevřít bez poškození vhodně upraveným drátem v čase 15 až 20 vteřin,“ prozrazoval interní dokument AZNP.

Počátek roku 1965: čelo přestavěné karoserie Š 713, vzadu o rok starší maketa

Světle fialový sedan Š 713/II s luxusnější výbavou, který sloužil i jako předváděcí vůz, měl při ukončení zkoušek na počitadle pouhých 6670 km.

Při přestavbě v zimě 1965 dostaly karoserie Š 713 široký zadní sloupek kabiny

Počátkem roku 1965 prošly karoserie obou prototypů Š 713 přestavbou, dostaly nově tvarovanou kabinu se širokými zadními sloupky a vyšším zadním oknem. Jeden z nich – patrně zkouškami méně unavený druhý exemplář – nakonec posloužil na jaře 1967 ke stavbě prototypu Š 717 s karoserií téměř identickou s pozdějším sériovým provedením.

Zajímavý pohled na zadní partii přestavěné karoserie Š 713, jen motor chybí

S KÓDY Š 717 A Š 718

První dva prototypy v novém provedení označené Š 717 S1 a Š 717 S2 vyjely do zkoušek v září 1965. Na první pohled zaujaly plochou střechou bez prolisu, širokými zadními sloupky kabiny a zvýšeným zadním oknem. Měly mírně členitější příď, zadní čelo bylo uspořádáno jako u Š 713, tedy se skupinovými svítilnami dole pod mřížkou. Stejně jako předcházející prototypy měly pod klikami dveří oválné prohlubně.

Červený sedan Š 717 S1 určený ke zkouškám životnosti byl zpočátku vybaven čtyřválcem 1092 cm^3 s vrtáním 70 mm a zdvihem 71 mm. Během necelých tří měsíců s ním najezdil přes 25 tisíc kilometrů.

V prosinci 1965 byl původní motor nahrazen rekonstruovaným čtyřválcem 1107 cm^3 s vrtáním 72 mm a zdvihem 68 mm shodným s motorem 988 cm^3. Dával výkon 54 k SAE (40 kW), resp. 48 k DIN (35 kW) při 5000 min-1 a sedanu s pohotovostní hmotností necelých 800 kg uděloval největší rychlost 130 km/h a umožňoval zrychlit z 0 na 100 km/h za 21 s. Průměrně spotřeboval 9,5 l benzinu na 100 km.

Výkres prototypu sedanu Š 717 s novou kabinou datovaný 5. května 1965

Do června 1966 absolvoval sedan Š 717 S1 ve zkouškách životnosti přes 80 tisíc kilometrů, zatímco jeho světle modrý sourozenec Š 717 S2, který sloužil především jako předváděcí vůz, najel v téže době jen 6400 km.

Počátkem listopadu 1965 vyjel do zkoušek modrý sedan Š 718 TS (zkratka oblíbeného výrazu Touring Sport používaného už u typu Octavia) vybavený motorem 1107 cm^3, jehož výkon díky stupni komprese zvýšenému na 9,5 a montáži dvou karburátorů vzrostl na 60 k SAE (44 kW) při 5250 min-1.

Vůz s pohotovostní hmotností 802 kg dokázal vyvinout největší rychlost 142 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za 19,5 s. Přitom nebyl nijak zvlášť žíznivý: při průměrné rychlosti 86 km/h mu naměřili základní spotřebu 7,7 l benzinu na 100 km.

Připomeňme, že sedan Š 718 TS byl prvním prototypem této řady, který se obešel bez oválných prohlubní pod klikami, nové kliky s tlačítky už měly stejnou podobu jako u pozdějších sériových vozů.

Prototyp Š 717 dokončený v září 1965 dostal mírně členitější čelo karoserie

Karoserie Š 717 měla kabinu se širokými zadními sloupky a plochou střechou

Zcela otevřený prototyp Š 717, závěsy kapoty motoru byly umístěné zvenku

Sedan Š 718 TS z podzimu 1965 se poprvé obešel bez prolisů pod klikami dveří

Palubní deska prototypu Š 718 TS osazená lichoběžníkovým sdruženým přístrojem

Čtyřválec 1107 cm^3 TS se dvěma karburátory dával výkon 60 k SAE (44 kW)

Záď prototypu Š 718 TS – opět se skupinovými svítilnami umístěnými dole

DVA TUDORY

Navzdory vleklým problémům s nedostatečnou tuhostí a netěsnostmi dvoudveřového modelu Škoda 1000 MBX bez středních sloupků se s vozem tohoto druhu, tedy s dvoudveřovou karoserií hardtop, počítalo i v modernizované řadě. Nakonec však zůstalo jen u dvou prototypů.

První, světle zelený s označením Š 717 T1, byl dokončen před Vánocemi roku 1965. Od sedanů Š 717 se odlišoval počtem dveří a subtilnějšími zadními sloupky střechy, příď a záď měl řešenou obdobně jako čtyřdveřové vozy. Zadní sdružené svítilny měl ještě dole, mřížku nad nimi.

S výjimkou natáčecích trojúhelníkových okének vpředu a vzadu se oba páry bočních oken tudoru daly stáhnout do dveří a boků karoserie, takže si posádka mohla vychutnat nerušený výhled do stran a bohatou porci čerstvého vzduchu. Absence středních sloupků měla ovšem neblahý vliv na tuhost karoserie.

Stejně jako sedany Š 717 byl dvoudveřový vůz dlouhý 4080 mm, široký 1580 mm a vysoký 1380 mm, vykazoval však vyšší pohotovostní hmotnost 822 kg a při využití 350 kg užitečné hmotnosti měl celkovou hmotnost 1172 kg.

Byl vybaven čtyřválcem 1107 cm^3 s jedním karburátorem a výkonem 54 k SAE (40 kW) spojeným se čtyřstupňovou převodovkou, v níž se po jistou dobu zkoušel „delší“ čtvrtý převodový stupeň 0,93 místo standardních 0,96.

Také první tudor Š 717 T1 dokončený v prosinci 1965 měl ještě zadní světla dole

Od ledna 1966 byl tudor Š 717 T1 v intenzivním zkušebním provozu, denně absolvoval kolem 800 km. V květnu 1966 po ujetí téměř 55 tisíc kilometrů došlo u tohoto vozu k vylomení části spodního ramene předního kola. Při opravě tudor dostal – zřejmě jako první vůz této řady – novou přední nápravu s kotoučovými brzdami Dunlop, jejichž licenční výrobu zaváděl podnik Autobrzdy v Jablonci nad Nisou.

V srpnu 1966 už měl světle zelený tudor na svém kontě přes 65 tisíc ujetých kilometrů. Následně do něj byl zamontován výkonnější čtyřválec 1107 cm^3 se zvýšeným stupněm komprese a dvěma karburátory, s nímž pod označením Š 718 T jezdil do jara 1967, kdy jeho kariéru ukončila havárie.

Druhý tudor Š 717 T2 zelené barvy s výbavou De Luxe vyjel na silnice v únoru 1966. Od svého staršího sourozence se odlišoval menšími mřížkami na zadních blatnících a novým uspořádáním zadního čela karoserie. Vodorovně orientované skupinové svítilny a prostor pro poznávací značku měl nahoře, mřížka byla dole stejně jako u prototypů druhé generace a předsériových i sériových vozů.

Druhý dvoudveřový prototyp Š 717 T2 na snímku pořízeném na jaře 1966

Ani druhý tudor Š 717 T2 neměl bez středních sloupků dostatečnou tuhost

Podle tovární dokumentace byl druhý tudor navzdory bohatší výbavě lehčí než první exemplář, při vážení vykázal pohotovostní hmotnost 804,5 kg, takže celková vycházela na 1154,5 kg. S motorem 1107 cm^3 osazeným jedním karburátorem dosahoval maximální rychlosti přes 130 km/h.

Prototypem Š 717 T2 skončily pokusy o modernizaci dvoudveřového modelu MBX

Při funkčních zkouškách a předvádění najezdil dvoudveřový prototyp Š 717 T2 během roku 1966 jen asi 6 tisíc kilometrů, v létě 1967 jeho aktivní kariéra skončila. V té době už bylo rozhodnuto, že se místo dvoudveřového vozu bez středních sloupků bude vyrábět kupé se středními sloupky a splývavou zádí.

K tomu se ještě podrobněji dostaneme v jedné z následujících kapitol věnované populárnímu „kupátku“ Škoda 110 R Coupé.

Zadní čelo karoserie tudoru Š 717 T2 bylo předobrazem sériového provedení

Na tomto místě se sluší připomenout, že už v létě 1965 vznikly v mladoboleslavské konstrukci výkresy dvou sportovně střižených dvoudveřových karosářských verzí Š 717, které se nedočkaly realizace ani ve formě funkčních vzorků. Víme o nich jen díky výkresům v měřítku 1 : 10, které se dochovaly v podnikovém archivu.

Z poloviny června 1965 je datován výkres čtyřmístného kupé s přídí a zádí odpovídající tehdejším sedanům Š 717 a poměrně krátkou klenutou střechou se šikmým zadním oknem. O pět týdnů mladší je výkres čtyřmístného kabrioletu (označovaného jako „roadster-cabriolet“) s bočními okny jen ve dveřích a skládací textilní střechou. Také tato varianta přídí i zádí kopírovala sedan Š 717 ročníku 1965.

Jen v podobě výkresu 1 : 10 vznikl koncem srpna 1965 roadster-cabriolet Š 717

Také jen na papíru: návrh 2+2místného kupé typu Š 717 vytvořený v červnu 1965

NA CESTĚ K SÉRII

Od jara 1967 vznikaly prototypy sedanů Š 717 opticky i technicky velmi blízké budoucím sériovým vozům. Prozrazovaly je zvenku umístěné závěsy víka motorového prostoru převzaté z „embéčka“ a řada dalších detailů, mimo jiné označení Š 1100 MB na zádi. Tyto vozy už měly novou přední nápravu opatřenou kotoučovými brzdami místo dřívějších bubnových.

Prototyp sedanu s označením Š 1100 MB De Luxe na snímku ze zimy 1967–1968

Ročník 1967 prozrazují kliky dveří a zvenku umístěné závěsy kapoty motoru

Zajímavostí je, že první z nové řady prototypů vznikl na jaře 1967 přestavbou jednoho ze sedanů Š 713. Jeden z prototypů absolvoval v létě a na podzim 1967 dlouhodobou zkoušku v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), během níž najezdil 83 tisíc kilometrů. Požadavkům autorizované zkušebny podle závěrečného hodnocení „těsně vyhověl“, takže automobilka mohla začít s přípravou výroby modernizovaných vozů.

Palubní deska prototypu Š 717 z roku 1967 už byla blízká sériovému provedení

Prototyp zkoušený v létě 1967 v ÚVMV nesl ještě označení Š 1100 MB De Luxe

Další testy ve zkušebně AZNP i v ÚVMV následovaly v roce 1968, tentokrát už s vozy postavenými podle dokumentace pro sériovou výrobu. Od dubna do června 1969 bylo za použití náhradních technologií smontováno pět desítek testovacích a předváděcích automobilů nové řady, nyní už označených Škoda 100 S, 100 L a 110 L. Byly mezi nimi i vozy určené pro výstavní premiéry na strojírenském veletrhu v Brně (7. až 16. září) a na autosalonu IAA ve Frankfurtu nad Mohanem (11. až 21. září 1969).

Jeden ze série propagačních snímků prototypů Š 717 pořízených v zimě 1968–1969

Prototyp ročníku 1968 už měl označení Š 110 L, ale závěsy kapoty ještě zvenku

Na břehu Nilu: zkoušky v Súdánu probíhaly šest týdnů v květnu a červnu 1969

Květen 1969 v súdánském Chartúmu: prototyp Š 110 L při zkouškách chlazení

Datum zahájení sériové výroby vozů řady Škoda 100/110 bylo stanoveno na pondělí 25. srpna 1969, na první pracovní den po celozávodní dovolené pracovníků AZNP.

2ŠKODA 100/110 STARTUJE

Sériová výroba vozů Škoda 100/110 se začala rozbíhat v posledním srpnovém týdnu roku 1969. Její start zkomplikoval rozsáhlý požár, který 12. srpna poničil několik provozů ve starší části továrny, výrobu brzdil i nepravidelný přísun dílů od externích dodavatelů a poruchovost nově instalovaných zařízení. Manko proti plánu činilo koncem roku 2,5 tisíce automobilů.

Předsériový sedan Škoda 110 L v červnu 1969 v kempu u Máchova jezera

VE DVOU FÁZÍCH

Připomeňme si, že první fáze modernizace proběhla už v létě 1968, kdy se začaly vyrábět sedany Škoda 1000 MB a 1100 MB modelového roku 1969. Od „embéček“ dřívějších ročníků se na první pohled odlišovaly nově tvarovanou střechou kabiny se širokým zadním sloupkem a méně klenutým a vyšším zadním oknem. Nová střecha už neměla tradiční podélný páteřový výstupek, její tuhost zvyšovaly dvě vnitřní výztuhy.

Nově tvarovaná střední část karoserie „embéčka“ měla široké zadní sloupky

Výsledkem první fáze modernizace bylo „embéčko“ modelového roku 1969

Zvenku neviditelnou, ale velmi důležitou změnou byla skutečnost, že rám předních a zadních dveří sedanu byl u modelu 1969 zhotoven jako jediný velkoplošný výlisek, včetně středního sloupku, jenž se dříve dodatečně přivařoval. Nové řešení zvyšovalo tuhost čtyřdveřové karoserie a její odolnost proti případnému bočnímu nárazu. Zároveň dveře dostaly nové těsnění, jež zvyšovalo těsnost kabiny proti prachu a vodě.

Součástí první fáze byla i řada úprav a zlepšení hnacího agregátu, např. montáž výkonnějšího olejového čerpadla, účinnějšího chladiče, zesíleného rozvodového mechanismu, nového rozdělovače zapalování, dvouřadového valivého ložiska hlavního hřídele převodovky a zesílených hnacích hřídelů zadních kol.

Ve druhé fázi přechodu na modernizovanou řadu vozů Škoda 100/110 se v létě 1969 změnilo na karoserii a podvozku celkem 915 různých dílů, z nichž 242 pocházelo od externích dodavatelů. Z vlastní výroby AZNP bylo 510 nových dílů karoserie a 163 odlišných dílů podvozku.

Jako první samozřejmě padly do oka nově tvarované povrchové panely karoserie. „Stovka“ a „stodesítka“ dostaly o poznání modernější příď a záď, které docela dobře ladily s již zmíněnou, v létě 1968 modernizovanou, střední partií karoserie.

Na decentně profilované čelo vozu navazovaly v blatnících kruhové asymetrické světlomety o průměru 160 mm, přední blikače byly umístěny v zaoblených rozích nově profilovaných nárazníků. Uprostřed čela karoserie měl své místo plastový panel s nápisem Škoda. U provedení Standard zůstával osamocen, zatímco na modelech De Luxe (Š 100 L a Š 110 L) na něj navazovaly ke světlometům směřující ozdobné lišty.

Náhradní kolo bylo uloženo pod dvojitou podlahou zavazadlového prostoru v přídi, pro přístup k rezervě bylo třeba otevřít kapotu a odklopit podlážku, případně mezitím vyložit zavazadla. Pod náhradním kolem byla palivová nádrž o objemu 32 l. Její nalévací hrdlo na pravém předním blatníku dostalo nový uzávěr, záhy se však ukázalo, že tento prvek bude nutné rekonstruovat, navíc opakovaně.

Předsériová Škoda 100 se standardní výbavou na snímku z června 1969

Mřížky pro vstup vzduchu na zadních blatnících byly mírně posunuty kupředu a výš a byly opatřeny lemem, který zvyšoval jejich účinnost. Na zadním čele karoserie byly nahoře, po stranách poznávací značky, vodorovně orientované skupinové svítilny. Spodní část stěny za motorem kryla mřížka z eloxovaného hliníkového plechu se šesti sloupci vodorovných štěrbin. Víko motorového prostoru modernizovaných vozů mělo na rozdíl od „embéčka“ skryté vnitřní závěsy, jež nerušily linii zádě.

Jeden z předsériových vozů Škoda 110 L na snímku pořízeném v létě 1969

Typická záď „stodesítky“ v podobě vyráběné od srpna 1969 do července 1971

NEJEN KOTOUČOVÉ BRZDY

Významnou novinkou byly přední kotoučové brzdy vyráběné v licenci britské firmy Dunlop podnikem Autobrzdy v Jablonci nad Nisou. Nová dvouokruhová brzdová soustava (vzadu s bubnovými brzdami) byla doplněna signalizací poklesu tlaku v předním okruhu. Na případnou poruchu řidiče upozornila červená kontrolka ve sdruženém přístroji na palubní desce.

Přední náprava vozů Š 100/110 byla osazena samomaznými pouzdry kluzných ložisek Glacier, jejichž licenční výrobu zajišťoval slovenský podnik Kovohutě Mokraď.

Výraznější změny zaznamenal motor o objemu 1107 cm^3, který dostal pístní čepy většího průměru a nové písty, upravené sací kanály v hlavě i potrubí, sací ventily většího průměru, zvýšený stupeň komprese a byl opatřen větrákem chlazení s devíti lopatkami místo dřívějších deseti (ventilátor s deseti lopatkami zůstal jen u tropického provedení).

Přístrojová deska vozu Škoda 100 s optimistickým rychloměrem do 160 km/h

U převodovky určené k montáži spolu s motorem 1107 cm^3 byl změněn čtvrtý převodový stupeň. Zároveň se za jejím výrobním číslem objevilo lomítko a číslice 2, zatímco převodové skříně pro vozy poháněné motorem 988 cm^3 měly za lomítkem číslici 1.

Omlazovací kúrou prošel i interiér, nově tvarovaná palubní deska byla osazena změněným sdruženým přístrojem lichoběžníkového tvaru a uprostřed byla vybavena větším výsuvným popelníkem. Nový byl i kryt hřídele volantu a ovládací prvky. Dveře dostaly nové vnější i vnitřní kliky a také kličky stahování oken a růžice ovládání trojúhelníkových větracích okének. Zadní dveře byly opět vybaveny dětskými pojistkami zabraňujícími nechtěnému otevření dveří z vnitřku vozu.

Do modelů s výbavou De Luxe se montovala lehce zvýšená přední sedadla čalouněná pěnovým polyuretanem s potahy z perforované lehčené koženky, případně v kombinaci s látkou Revan. V souvislosti se změnou tvaru sedadel byla řadicí páka prodloužena o 25 mm a opatřena novou hlavicí hruškovitého tvaru. Zadní sedadla byla stejně jako u „embéčka“ samostatně sklopná, za nimi byl menší úložný prostor pro příruční zavazadla. Ten měl nezměněný objem 120 l, zatímco hlavní zavazadelník v přídi byl lehce zvětšen na 250 l.

Rozměrový náčrtek sedanu řady Škoda 100/110 v provedení z let 1969–1971

Vnější rozměry se změnily jen minimálně, při rozvoru 2400 mm byly nové sedany řady Š 100/110 dlouhé 4155 mm, široké 1620 mm a vysoké 1380 mm. Podle údajů výrobce vykazovaly modely Š 100, Š 100 L a Š 110 L pohotovostní hmotnost 805, 820 a 825 kg, užitečná hmotnost všech tří byla 375 kg.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Legendární Škoda 100/110.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.