Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Frýba

TATRA 813
historie, takticko-technická data, modifikace

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6984. publikaci
Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Počet stran 160
První vydání, Praha 2018
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2018
Cover Design © Jakub Náprstek, 2018

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-2138-0 (ePub)
ISBN 978-80-271-2137-3 (pdf)
ISBN 978-80-247-4347-9 (print)

Úvod

Nákladní automobily značky Tatra se staly po druhé světové válce nezastupitelným dopravním prostředkem při veškerých velkých stavbách probíhajících na území Československa, ať se jednalo o stavby elektráren, údolních přehrad nebo hutních a strojírenských kombinátů. Bez této značky si nelze představit ani motorizaci ČSLA. Pro mimořádné schopnosti provozu v obtížných terénních a silničních podmínkách si tato vozidla vydobyla vynikající pověst nejen v Československu, ale i v zahraničí. Jednou z nejdůležitějších předností automobilů tatrovácké koncepce je vysoká torzní tuhost podvozku, která společně s jeho velkou stabilitou umožňuje umístění i poměrně vysoké nástavby. Páteřový nosník kruhového průřezu tvořící centrální troubu umožňuje vytvoření výhodné konstrukce nezávislého zavěšení polonáprav a stavebnicové uspořádání podvozku. Vrcholem této koncepce se na přelomu padesátých a šedesátých let minulého století stal vývoj a posléze výroba automobilu Tatra 813.

První prototyp tahače SDT při náročných kontrolních zkouškách prováděných Výzkumným a zkušebním střediskem 080 v roce 1963 [1]

Sériové provedení tahače Tatra 813 8 × 8 (ev. č. 29-86-43)

Při konstrukci tohoto těžkého nákladního automobilu se uplatnily osvědčené prvky tatrovácké koncepce (páteřový rám se střední nosnou rourou, výkyvné polonápravy a vzduchem chlazený motor) doplněné v dané době zvláštními prvky v konstrukci užitkových automobilů (planetový rychloběh, mezinápravové diferenciály). Zdařilým skloubením těchto konstrukčních uzlů vznikl automobil, který se v dané době svými výkony a jízdními vlastnostmi řadil mezi nejlepší vozidla této kategorie na světě. Pro potřeby armády vyvinutý střední dělostřelecký traktor umožňoval s nepatrným počtem speciálních dílů postavit celou řadu modifikací pro potřeby ozbrojených sil, ale i národního hospodářství. Koncepce tohoto druhu automobilu se tak stala ojedinělým příkladem, jak bylo možné unifikovat speciální vojenské vozidlo s vozidlem používaným v mnoha modifikacích v národním hospodářství.

Vozidlo vyvinula konstrukční kancelář n. p. Tatra Kopřivnice na základě specifických podmínek ozbrojených sil, a proto se tato kniha zabývá především vývojem vojenského provedení včetně modifikací. Z dnešního pohledu je zajímavý i způsob, jak probíhaly zkoušky, jednak co do rozsahu, ale především co do obsahu. Proto jsem se zaměřil především na popis vojenských zkoušek a zkoušek návěsného zařízení (tj. buldozerové radlice a hydraulického zemního vrtáku) vyvíjeného společně s vozidlem. Technický popis jednotlivých návěsných zařízení najdete v příloze 2. Popis jednotlivých aplikací vozidel je doplněn dobovými fotografiemi ze služby v armádě. Pro úplnost jsou zmíněna i civilní provedení se zaměřením na konstrukční úpravy podle požadavků jednotlivých uživatelů. Základní odlišnosti mezi jednotlivými skupinami provedení jsou shrnuty do přehledných tabulek. V závěrečné části publikace jsou zařazeny barevné fotografie nejen dochovaných vozidel, ale v několika případech i snímky z doby jejich používání ozbrojenými složkami nebo civilními uživateli. Pohonná jednotka pro tahač se vyráběla v několika provedeních a našla uplatnění nejen v silniční technice, ale sloužila i v několika železničních motorových vozech. Přehled jednotlivých provedení motorů najdete v příloze 1.

Nástupcem řady automobilů Tatra 813 se stala unifikovaná řada automobilů Tatra 815, některá provedení najdete v příloze 4. Přestože tato kniha nemůže poskytnout o vozidle Tatra 813 kompletní informace (ani to nebylo mým záměrem), věřím, že čtenářům poskytne mnoho nových poznatků.

Čelní pohled na tahač T-813 TP 6 × 6: přední kryty masky zvednuty, pod levým dva čističe vzduchu VTC 500, na středním krytu pod plechovým krytem usměrňujícím vzduch k ventilátoru motoru je připevněn chladič oleje, pod pravým vlevo vyrovnávací nádržka kapalinového ovládání spojky, dvě vyrovnávací nádržky kapalinového ovládání brzdiče, vpravo nádržka na kapalinu strojního řízení

ČÁST I

Historie a vývoj Tatry 813

Pásový tahač Ja-12 se 152mm kanónovou houfnicí vz. 37, Praha Strahov, přehlídka u příležitosti návštěvy jugoslávského presidenta J. B. Tita, březen 1946 [1]

Vyzbrojení ČSLA tahači po druhé světové válce

Po druhé světové válce naše nově formovaná armáda zařadila do svého stavu širokou plejádu dělostřeleckých tahačů (podle tehdejší terminologie „traktorů“), a to nejen pro tah dělostřeleckého materiálu, ale i pro dopravu těžkých přívěsů. Do výzbroje se tak dostaly i prostředky, které dovezly naše zahraniční jednotky. Z výzbroje Československého armádního sboru v SSSR se jednalo především o 30 kusů pásových tahačů Ja-12[12], které sloužily u Československého sborového dělostřeleckého pluku 5 pro tah 152mm kanónové houfnice vz. 37 (ML-20). Československá samostatná obrněná brigáda ve Velké Británii si zase přivezla domů 24 kusů pásových transportérů Loyd Carrier CTT[13] používaných u roty doprovodných zbraní motopraporu pro tah 6 pdr protitankových děl (ráže 57 mm), kolové tahače pro tažení polního dělostřelectva Morris Commercial C-8 FAT[14] a Chevrolet 8440/CGT. Do výzbroje se dostalo i několik tahačů Praga, které zde zbyly po německých ozbrojených silách. Množství těchto prostředků pro zabezpečení nově budované armády nepostačovalo, většina těchto vozidel byla navíc používáním ve válečných letech značně opotřebena a pro jejich údržbu i opravy chyběly náhradní díly.

Ja-12 používaný pro stahování nepojízdné kořistní techniky, Příbram, leden 1948

Loyd Carrier CTT, západní Čechy, červenec 1945

Vozidla obrněné brigády jedoucí z Vypichu do středu Prahy, přehlídka ČSOB dne 30. května 1945. V popředí dva tahače Morris Commercial C-8 FAT s 25 lb houfnicí a v pozadí několik tahačů Chevrolet 8440/CGT

Lehký pásový traktor Praga T-3/III, vyvinut v ČKD pro Holandskou Východní Indii (Indonésie), postaveno 40 ks a jeden prototyp, sériové tahače odebral Wehrmacht. V květnu 1945 se tento tahač v počtu šesti kusů stal součástí Revoluční baterie Hanspaulka pod velením majora dělostřelectva Jindřicha Misíka [foto Tomáš Jakl]

Praga T-6, používaný železničním vojskem v roce 1946. Vyráběn v letech 1937–1944, produkce přes 900 ks, většinu využíval Wehrmacht a SS Waffen

Těžký pásový traktor Praga T-9, vyrobený v letech 1937–1943 pro Turecko (objednáno 66 ks, do Turecka dodáno jen 16 ks, zbytek zabavil Wehrmacht), získaný povstalci v Praze na Hanspaulce. V květnu 1945 dva kusy vedeny ve stavu Revoluční baterie Hanspaulka pod velením majora dělostřelectva Jindřicha Misíka

Z toho důvodu se jako velmi rychlé a ekonomické řešení pro první poválečná léta jevilo využití kořistního materiálu, který na našem území zbyl po německé armádě. Během válečných let se některé naše továrny (především plzeňská Škodovka, ČKD Praha, Bohemia v České Lípě a také Tatra Kopřivnice) podílely na výrobě různých polopásových vozidel, opravy těchto vozidel tedy byly možné. Do výzbroje dělostřeleckých jednotek se tak dostala především různá provedení tahačů D7, HkL 6, KM m11, DB s8 a Famo F3.[15] Z tohoto důvodu armáda také odmítla nabídku firmy ČKD Praha na využití prototypů pásových tahačů DT-I, DT-II a DTH-III postavených na bázi předválečného lehkého tanku LT-38 (firma nakonec tahač DTH-III odprodala do Švýcarska).

Využívání polopásových kořistních tahačů považovalo vedení armády jen za prozatímní řešení. Na základě požadavků jednotlivých složek armády z roku 1947 a schváleného typizačního plánu vozidel vypracovaného Vojenským technickým ústavem byl zapotřebí vývoj traktorů (tahačů) pro tah přívěsů do hmotnosti 1 t, 3 t, 10 t a 12 t. Již v únoru 1948 zrušili vývoj jednotunového tahače, třítunový měl mít co největší počet konstrukčních skupin společných s transportérem KOBO-3 (vyvíjeným v n. p. Škoda Plzeň). Při zkouškách však transportér KOBO-3 (KOlopásový BOjový 3tunový) nevyhověl a jeho další vývoj MNO v dubnu 1952 jako neperspektivní zastavilo. Logicky tím došlo i ke zrušení na jeho základě konstruovaného tahače.

Prototyp tahače Praga DTH-III odprodán do Švýcarska [1]

Polopásový tahač KM m11 (ev. č. 422 811), prostor VVT Mladá, 14. června 1954 [1]

Tento tahač na podvozku polopásového vozidla Hkl-6 (ev. č. 52 819) používal stavební prapor železniční brigády v Pardubicích koncem 40. let. V závěsu přepravník „Strassenroller R 40“

Tahač DB s8 (ev. č. 14 498) s 88mm PLK vz. 37N, vojenská přehlídka, Praha Letná, 9. května 1951 [1]

Polopásový tahač DB s8 (ev. č. 422 811) se 152mm KH vz. 37, Mladá, 14. června 1954 [1]

Tahač F3 (ev. č. 522 265) použitý při zkouškách podvalníku P-20, květen 1955 [1]

Výkres kolopásového bojového vozidla 3t s motorem T-108 z 1. června 1950, na základě tohoto vozidla měl být zkonstruován třítunový dělostřelecký tahač [1]

Prototyp KOTRA (ev. č. 72 312) se 152mm KH vz. 37 při porovnávacích zkouškách v roce 1952, VVT Jince [1]

SWS (ev. č. 522 263) se 152mm KH vz. 37, při porovnávacích zkouškách tahačů v roce 1952, VVT Jince [1]

Vývoj desetitunového polopásového tahače pod označením KOTRA-8 probíhal od roku 1950 v n. p. ČKD Sokolovo. Při porovnávacích zkouškách (5. května až 6. června 1952) s kořistními polopásovými tahači KM m11 a SWS prototyp zadávacím podmínkám nevyhověl. Zástupce armády však zaujal tahač SWS, a tak místo vývoje a výroby nového prototypu KOTRA bylo rozhodnuto zavést do výzbroje upravený tahač SWS.

Vývojem a úpravami SWS podle požadavků zástupců armády pověřili n. p. Tatra Kopřivnice, která za války pomáhala se zavedením výroby tohoto tahače v Továrně na vozidla (Vagónka) a. s. Kolín[16] a v jejímž archívu se nacházela velká část výrobních výkresů SWS. Základním požadavkem armády se stala zástavba vzduchem chlazeného osmiválcového vznětového motoru T-108 a tah přívěsů do 8 t. V Tatře vedli vozidlo pod označením T-809, vojenské označení znělo PPT-8 (PoloPásový Tahač 8tunový). Zkoušky dvou postavených prototypů probíhaly od listopadu 1953 do roku 1956 a očekávání nesplnily. Vozy se vyznačovaly především značnou nespolehlivostí. Počátkem roku 1957 se veškeré práce na prototypech zastavily, nedošlo ani k zamýšlené zástavbě motoru T-928.

Na konci roku 1952 složky MNO zadaly vývoj 8t pásového tahače těžkých děl nebo podvalníků do hmotnosti 45 t na základě podvozku velkého pásového obojživelníku VOŽ (Velký Obojživelný Ženijní) vyvíjeného v n. p. Tatra Kopřivnice pod továrním označením T-807. Vývojem traktoru (úkol U-9254) pověřili ZVIL Plzeň. Zrušením vývoje VOŽ (místo toho byl zaveden sovětský obojživelník K-61 a později PTS-10) došlo k přerušení prací i na projektu tahače.

Tatra 809 PPT-8 (ev. č. 522 437) při zkouškách podvalníku P-20, květen 1955 [1]

Pásový tahač D-350 Mazur, zkonstruovaný na základě dílů tanku T-54, vyráběný v letech 1959 až 1962, motor dvanáctiválcový vznětový V-54A. Hmotnost 13 500 kg, rozměry d × š × v = 5810 × 2900 × 2700 mm, max. rychlost 53 km/h

Velitelství dělostřelectva na základě své koncepce požadovalo od roku 1959 přejít na pásové tahače. Proto po vzniku Varšavské smlouvy[17] a z toho vyplývajícího sjednocování techniky se špičky naší armády začaly zajímat o nákup licence na výrobu lehkého pásového traktoru (ATL) a o dovoz středního pásového traktoru z Polska (ATS), který měl nahradit nákladní automobily Tatra 111. Po zhodnocení takticko-technických dat se zjistilo, že ani jeden z tahačů není pro naše podmínky ideální. Hledaným řešením se jevilo použití konstrukce dělostřeleckých tahačů firmy ČKD. Proto armáda odkoupila od ČKD podvozek posledního lehkého tanku TNH n.A (v dokumentech byl označován jako TNH 57/900). Porovnávací zkoušky mezi tahačem ATS a TNH n.A proběhly ve zkušebním polygonu v Doksech od 23. května do 15. června 1957. Na základě výsledku zkoušek se počítalo s vývojem tahače na bázi podvozku tanku TNH n.A a s použitím vznětového motoru Tatra. Toto rozhodnutí následujícího roku zrušili. Rovněž úkol VALACH (pásový tahač) skončil jen založením úkolové karty. A tak nakonec v letech 1961 a 1962 došlo k nákupu 218 kusů pásových tahačů MAZUR D-350, který zkonstruovali v Polsku na základě komponentů tanku T-54. Pro tah podvalníků a raketové techniky se používal silniční tahač Tatra 141, postavený z komponentů Tatry 111. Protože použití tahačů T-141 v terénu se ukázalo jako problematické a tahače MAZUR svými výkony a především spolehlivostí nijak nevynikaly, došlo nakonec i na vývoj tuzemského kolového tahače.

Tahač D-350, boční pohled. Pro jeho nespolehlivost se mu přezdívalo „Gomulkova pomsta“ (Wladyslaw Gomulka, generální tajemník Polské sjednocené dělnické strany v období od 20. října 1956 do 20. prosince 1970)

Dva tahače Tatra 141 přepravující na podvalníku P-50 mostní tank MT-34 [1]

Tatra 141 s odpalovacím zařízením SM-90 protiletadlového raketového kompletu S-75 Volchov v pochodové poloze

Tatra 141 s podvozky odpalovacího zařízení SM-90, které se po sejmutí odpalovací rampy přesouvaly do sektoru palebné baterie nazývaného postavení vozidel

Souprava pro přepravu náhradní mostovky mostního tanku MT-34, tahač Tatra 141 s podvalníkem PM-34 a naloženou mostovkou (podvalník PM-34 vyvíjen pod krycím označením PŘEMO = přepravník mostu), při vojskových zkouškách 1. až 15. února 1962 [1]

Vývoj kolového tahače Tatra 813 KOLOS

V perspektivním plánu výzbroje ČSLA se původně pro zajištění trakce děl uvažovalo o zavedení sovětských dělostřeleckých tahačů (pro děla o hmotnosti 4 až 6 t to měly být lehké ATL, pro trakci děl o hmotnosti 6 až 12 t pak střední ATS). Lehký dělostřelecký tahač se měl vyrábět v sovětské licenci u nás, střední dovážet z Polska. Protože však požadovaný počet tahačů ATL pro zabezpečení ČSLA byl malý a perspektivně se měla hmotnost nově zaváděných dělostřeleckých zbraní zvyšovat, jevilo se ekonomičtější zajistit jejich tah pouze jedním typem dělostřeleckého tahače, a to středním. V plánu technického rozvoje na léta 1961 až 1965 se mělo MNO rozhodnout mezi dvěma variantami.

Za prvé se jednalo o licenční výrobu polského středního dělostřeleckého tahače, postaveného na bázi tanku T-54. Druhou možností byl samostatný vývoj středního dělostřeleckého tahače s využitím podvozku pásového transportéru TOPAS. Ani jednu z uvedených alternativ však z hlediska technických a kapacitních důvodů našeho průmyslu nebylo možno uskutečnit. Protože však pro tah dělostřeleckých zbraní využívala naše armáda v převážné většině nákladní automobily T-111N, jejichž terénní a trakční vlastnosti při tahu přívěsů nad hmotnost 4 t byly méně vyhovující, jevila se potřeba nového tahače jako nezbytná. V dané době řešil n. p. Tatra Kopřivnice speciální podvozek pro objekt SAMOTA[18] (tovární označení T-812, na základě komponentů nákladního automobilu T-138), jehož konstrukce i parametry dávaly předpoklad i pro jeho využití jako tahače.

Velitelství dělostřelectva založilo 20. dubna 1959 (čj. 0022378/VD-59) Evidenční list pro výzkumné a vývojové úkoly (F1), na jehož základě požadovalo vývoj středního kolového dělostřeleckého traktoru (zkrácený název SDT-138) s krycím označením KOLOS. Na základě projektu podvozku určeného pro objekt SAMOTA zpracovalo MNO/ATS[19] ideový návrh kolového dělostřeleckého tahače. Po předběžném projednání složkami MNO v roce 1959 byl odeslán požadavkový list na vývoj dělostřeleckého traktoru (čj. 05050), nositelem úkolu se stalo MVS.

Vývoj a výrobu tahače zahrnuli pod číslem AS 1653 do státního plánu rozvoje vojenské techniky na léta 1961–1965, který 19. července 1960 schválilo PB ÚV KSČ a jako celek ho projednala vláda ČSSR dne 15. srpna 1960. MVS určilo řešitelem úkolu n. p. Tatra Kopřivnice (zde byl tahač veden pod označením T-813). MNO/TAS stanovila hlavní takticko-technické parametry: podvozek tahače typizačně svázat s podvozkem pro objekt SAMOTA, po silnici tah přívěsů o hmotnosti 4 až 10 t, v terénu minimálně 5 t, pancéřovaná budka řidiče pro přepravu 8 až 10 osob, celková hmotnost plně zatíženého tahače 19 t, nosnost 5 t, motor vznětový vzduchem chlazený o minimálním výkonu 220 k, nájezdové úhly vpředu i vzadu 40°, stoupavost tahače s přívěsem 10 t min. 40 %, maximální rychlost tahače s přívěsem 10 t na silnici 60 km/h, akční rádius 400 km, tažná síla navijáku minimálně 8000 kg, možnost montáže radiostanice a zařízení k samostatnému hloubení okopů. Předpokládalo se, že SDT-138 se bude používat pro tah 100mm K vz. 53 (hmotnost 4400 kg), 152mm KH vz. 37 (8070 kg), 57mm PLK-S 60, 57mm PLK čs., 85mm PLK vz. 44, 122mm K 31/37 (8050 kg) a střeleckého radiolokátoru SON-9A. Mimo použití SDT-138 jako tahače uvažovalo velitelství dělostřelectva po patřičných úpravách využít podvozek i pro samohybnou variantu úkolu KOMINÍK.[20]

Ideový návrh středního dělostřeleckého kolového traktoru SDT-138 [1]

Vývoj probíhal podle TTP (čj. 010423) z roku 1961 s doplňky z roku 1963. Zahájení prací na úkolu začalo v dubnu 1960. Ideový projekt předložil n. p. Tatra Kopřivnice v prosinci 1960. Po zastavení prací na úkolu SAMOTA měla již Tatra Kopřivnice rozpracován pro tento projekt čtyřnápravový podvozek sestavený převážně z agregátů nákladního automobilu Tatra 138. Ten použili pro výrobu funkčního vzorku dělostřeleckého tahače dokončeného v březnu 1961.

Funkční vzorek byl podroben podnikovým zkouškám trvajícím do srpna 1962, při kterých se ověřily především jízdní vlastnosti, průchodivost, řízení a chlazení motoru. Zkoušky potvrdily vhodnost zvolené koncepce, ale zároveň ukázaly, že použitím skupin z vozidla T-138 nesplňuje funkční vzorek požadavky kladené na tahač těžkých přívěsů. Většina skupin (nápravy, převodovky) byla poddimenzována a na vozidle nebyl rychloběh.

V roce 1962 probíhala v Javoru (SSSR) výstava nejnovější vojenské techniky, na níž byl vystaven i tento funkční vzorek. O koncepci projevili velký zájem odborníci všech zúčastněných států. Ministr obrany SSSR maršál Malinovskij dokonce přivedl do rozpaků našeho ministra národní obrany dotazem, zda může Československo dodat v nejbližších letech několik tisíc tahačů do SSSR. Na žádost sovětské strany po skončení zkoušek v Tatře Kopřivnice upravili funkční vzorek jako nosič zbraní a odprodali do Sovětského svazu.

Evidenční list F1 na vývoj SDT 138. Většina výzkumných a vývojových úkolů určených pro ČSLA se prováděla v režimu „Přísně tajné“, případně „Tajné“, nejinak tomu bylo v případě vývoje SDT 138. Na základě § 22 zákona č. 412/2005 Sb. (Zákon o ochraně utajovaných informací a o bezpečnostní způsobilosti) provádí VHA/VÚA Praha postupné odtajnění materiálů v jeho sbírkách. Tento evidenční list F1 byl pro účely studia odtajněn 21. prosince 2017, jak dokládá razítko v horní části karty [1]

Čtyřnápravový podvozek připravovaný pro projekt SAMOTA použili v Tatře Kopřivnice pro výrobu funkčního vzorku SDT KOLOS [1]

Funkční vzorek SDT KOLOS při podnikových zkouškách [1]

Na základě termínů hospodářské smlouvy uzavřené mezi MNO a n. p. Tatra Kopřivnice zhotovili ve vývojových dílnách dva prototypy. První prototyp byl dokončen v září 1962, druhý v prosinci 1962. Následně byly podrobeny podnikovým zkouškám, po nichž je MNO/TAS převzalo na provedení kontrolních zkoušek. Výzkumné a zkušební středisko 080 ověřovalo na prvním prototypu vlastnosti předepsané TTP. Druhý prototyp se částečně podrobil i zkouškám s přetížením na celkovou hmotnost 30 t. Při kontrolních zkouškách se u vozidel potvrdily velmi dobré jízdní vlastnosti dané zvolenou koncepcí automobilu, byla však zjištěna řada konstrukčních závad.

První prototyp tahače SDT při kontrolních zkouškách prováděných Výzkumným a zkušebním střediskem 080 v roce 1963. Tahač táhne 122mm K 31/37 [1]

Společně s vývojem středního dělostřeleckého tahače požadovalo MNO souběžný vývoj návěsných zařízení (buldozerová radlice a hydraulický zemní vrták) a možnost použití již vyráběného sněhového pluhu. Vývoj těchto zařízení byl veden jako dílčí část hlavního státního úkolu KOLOS a jejich hlavním řešitelem se stal n. p. Tatra Kopřivnice. Vzhledem k tomu, že zkoušky návěsných zařízení probíhaly společně se zkouškami jednotlivých prototypů tahačů, byl jejich vývoj chronologicky zahrnut do popisu vývoje tahače.

Vývoj buldozerového zařízení BZ-D zadal n. p. Tatra Kopřivnice Výzkumnému ústavu stavebních a zemních strojů v Brně. Na základě požadavkového listu F2 (čj. 029523/60) se na vývoji podílelo MNO/VŽV. Ke schválení vytvořeného ideového projektu došlo 1. prosince 1961. Následovalo zpracování předběžného projektu (schválen 24. března 1961) a následně konečného projektu schváleného 12. září 1961. První prototyp BZ-D dokončily Přerovské strojírny n. p. Přerov závod 14, Výzkumný ústav stavebních a keramických strojů (Gottwaldova 10, Brno) v září 1962.

Funkční vzorek již vybavený kabinou s radlicí v přepravní poloze [1]

Podnikové zkoušky v roce 1962 prvního prototypu BZ-T 813 namontovaného FV, chladič oleje motoru umístěn přímo na motoru [1]

Za účelem ověření funkčních a pevnostních vlastností radlice a zjišťování výkonů a ovládání tahače KOLOS s namontovaným zařízením proběhly od 14. do 31. července 1962 podnikové zkoušky. Národní podnik Tatra Kopřivnice dodal ke zkouškám místo prototypu funkční vzorek tahače, a proto výsledky prověření vlastností vozidla nemohly být považovány za směrodatné. Funkční vzorek neměl redukce v kolech, docházelo tedy k poruchám převodového ústrojí a zkoušky neproběhly v plném rozsahu.

Na fotografii FV je vidět původní provedení vyklápěcích předních oken (použito u 1. a 2. prototypu) a nádrž na hydraulický olej překrývající pravá hlavní světla tahače. Z tohoto důvodu při konstrukci vytvořili v nádrži otvor před vnějším pravým světlometem. Chladič oleje je umístěn na motoru vlevo od ventilátoru [1]

První prototyp BZ-D ve skladovém uspořádání [1]

Funkční vzorek tahače využili také pro podnikové zkoušky se sněhovým pluhem [1]

Prototyp HZV-25 v pracovní poloze namontovaný na druhém prototypu SDT v říjnu 1962. V této fázi zkoušek měl druhý prototyp tahače chladič oleje umístěn na motoru [1]

Výrobcem soupravy hydraulického zemního vrtáku (HZV-25) se staly Přerovské strojírny n. p. Uherský Brod (od roku 1964 Královopolské strojírny Brno, závod Uherský Brod). V říjnu roku 1962 prototyp zařízení převzal n. p. Tatra Kopřivnice, kde po namontování na druhý prototyp SDT proběhly podnikové zkoušky v prostoru VVP Libavá. Prototyp vykazoval množství konstrukčních závad: například po namontování HZV nešlo otevírat přední kryt motoru, přední nájezdový úhel byl jen 15°. Zjištěné závady měl výrobní závod odstranit do 30. března 1963, ale potíže ve vývoji předání prototypu odsunuly.

První prototyp SDT. Zahrnování okopu 22. července 1963 na louce východně od kaple u cesty ze Staré Vody do VVP Libavá. Po celou dobu všech zkoušek měl první prototyp SDT chladič oleje umístěn přímo na motoru [1]

Kontrolní zkoušky upraveného prototypu BZ-D (např. přemístění nádrže na hydraulický olej za radlici) se uskutečnily na základě rozkazu MNO-2 (čj. 046525 ze dne 10. prosince 1962). Volbu zkušebního prostoru ovlivnil požadavek n. p. Tatra Kopřivnice, aby zkoušky proběhly blízko výrobního závodu – pro případ potřeby větších oprav na vozidle. Tím se omezil výběr zkušebních míst a z toho vyplývající omezený rozsah druhů zeminy pro zkoušky. Vlastní zkoušky proběhly od 16. do 30. července 1963 v prostoru VVP Libavá.

Úprava okopu vytvořeného pomocí trhavin 24. července 1963 [1]

Jako nosiče buldozerového zařízení použili první prototyp SDT KOLOS zatížený škvárou a betonovými kostkami (celková hmotnost tahače s BZ-D a zátěží činila 24 320 kg).

Při přebírání prototypu radlice (5. až 7. června 1963) a její montáži na vozidlo ve výrobním závodě se zjistilo, že střední část masky před motorem na tahači brání přivaření háků k uchycení radlice v transportní poloze a upevnění rozvaděče hydraulického oleje, proto musela být sejmuta. Levou část masky (v místech mezi rozvaděčem a ovládacími pákami) nahradili po dobu zkoušek krycím plechem. Úpravou prošla i táhla k upevnění radlice v transportní poloze (zkrátila se jejich závěsná délka), tím se docílilo vyššího zvednutí radlice, aby se zvětšil přední nájezdový úhel.

Při zkoušce bylo provedeno jednak zahrnutí okopu, který byl vyhlouben v průběhu podnikových zkoušek na konci roku 1962, za druhé vyhloubení okopu pro tahač do hloubky 130 cm ve zvětralé břidlici, za třetí dokončení dvou okopů pro tahač a tahač s přívěsem vyhloubený pomocí trhavin ve zvětralé břidlici a nakonec vyhloubení okopu pro tahač do hloubky 2,5 m ve zvětralé břidlici. Při práci BZ-D odpracovala devět motohodin.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Tatra 813.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.