Copyright © Vojtěch Szajkó, 2017

Cover Art © Lukáš Tuma, 2017

Czech Edition © Nakladatelství Epocha, 2017

ISBN 978-80-7557-461-9 (ePub)

ISBN 978-80-7557-462-6 (mobi)

Obsah

Předmluva

Souvislosti doby předbřeznové

Revoluční léta 1848–1849

První regulérní „Eisenbahnaufmarsch“ rakouské armády (1850)

V období neoabsolutismu (1851–1860)

Italská kampaň 1859

Válka 1866

Vývoj do první světové války

Závěrem

Summary

Seznam zkratek

Prameny a literatura

Předmluva

Během napoleonských válek proti sobě poprvé stanuly masové armády. Na počátku 19. století se podstatně zlepšila kvalita technického vybavení armád, a zároveň se rozšířil prostor jejich působnosti, takže o výsledku války už nerozhodovala jediná generální bitva (svůj význam si však udržela), nýbrž postupné či svázané boje a bitvy odehrávající se dlouhodobě ve velkém prostoru. Tím nastala potřeba rozdělit plnění jednoho strategického úkolu na dvě a více operací. Velký skok vpřed zaznamenalo operační umění od poloviny 19. a začátku 20. století, kdy armády kromě toho, že zvýšily početní stavy, úroveň výzbroje a ostatního zabezpečení, začaly hojně využívat nové dopravní a komunikační prostředky: železnici a telegraf. Díky rozmachu nejen železniční dopravy, ale i jiných druhů přeprav byly možné rychlé a spolehlivé přesuny vojsk a v návaznosti na to jejich rychlé soustředění a rozvinutí. Zjednodušilo se zásobování, přibyly nové formy a způsoby manévrů. Rychle postupující zavádění nových prostředků pro spojení na dálku (telegrafu, později telefonu) usnadnilo velení velkým uskupením vojsk, což se stalo v kombinaci s uplatňováním nových typů zbraní (automatická samonabíjecí puška, kulomet, dalekonosné a rychlopalné dělostřelectvo apod.) východiskem pro další rozšíření frontové linie, lepší členění vojsk na jednotlivé sledy a ničení nepřítele do větší hloubky jeho sestavy.1

Jak vojenské, tak i strategické uvažování velitelů se začalo ubírat směrem, který diktovala průmyslová revoluce. Každý voják si musel vytvořit vztah k novým dopravním a komunikačním prostředkům a naučit se s nimi zacházet, ať už v teoretických úvahách nebo prakticky. Rakouská vojenská mašinérie se všemi svými klady a zápory nebyla výjimkou. Následujících sedm kapitol odkrývá logistické a komunikační pozadí ozbrojených konfliktů, do kterých v letech 1848–1914 zasáhla c. (a) k. armáda, a současně zachycuje pronikání železnice a telegrafu do úvah nejvyšších vojenských míst habsburské monarchie.2 Jedním z důsledků tohoto procesu byla reorganizace rakouské polní pošty, jejíž systém se nezměnil od válek proti Napoleonovi. I tuto proměnu se zde pokouším zachytit.

Výklad, snažící se rozbít tradiční pohled na jedno období vojenských dějin habsburské monarchie, končí v předvečer první světové války, přičemž největšího prostoru se v něm dostává využití železniční dopravy, neboť právě její rozvoj vedl k rozšíření rozsahu válčení a zvýšení jeho účinnosti. Ten, kdo uměl efektivně využívat železnici v týlu, dokázal postavit zpravidla větší a lépe vyzbrojenou armádu, čímž úměrně rostla šance na vítězství. Na jedné straně se přibývající železniční tratě stávaly sjednocujícím faktorem států, na druhé straně zvyšovaly riziko jejich vzájemných konfliktů, jelikož sjednocení podněcovalo nacionalistické smýšlení. Ekonomický rozmach jako hlavní důsledek vzniku železnic stimuloval rozpínavost a vyvolával agresivní úmysly vůči sousedním zemím. Bohaté státy mohly věnovat více peněz na válku a posilovat své útočné i obranné schopnosti. Koloniálním mocnostem železnice umožnily dosáhnout pevnější vlády nad svými državami.3

Jednalo se o paradox. Zatímco v civilní sféře železnice a telegraf zcela evidentně přispěly k modernizaci společnosti a kvalitativní proměně jejího životního stylu, ve vojenské sféře působily příznivě pouze na vývoj taktiky a strategie, které posouvaly kupředu po stránce týlového zabezpečení , jinak ale sehrály úlohu spíše negativního faktoru tím, že umožnily posílat do boje větší armády a pravidelně je doplňovat čerstvými posilami, což vedlo k vyšším ztrátám na životech. Smutné zprávy pak distribuovala hbitá polní pošta. Tento fakt je všeobecně platný , ačkoliv díky železnici a telegrafu zaznamenala pokrok i péče o  raněné a nemocné vojáky. Humanitární aspekty ovšem nebyly tím hlavním důvodem, pro nějž se všechny evropské armády začaly zajímat o  nové dopravní a komunikační prostředky.

Co se týká telegrafie a poštovnictví, soustředí se tato kniha na využití elektrického či elektromagnetického telegrafu^4, jehož vynálezcem byl Samuel F. B. Morse, pozemními silami c. (a) k. armády v letech 1848–1914. Dalším typům telegrafie, jako byl například optický telegraf, věnuji minimum prostoru. Stranou mého zájmu zůstala i radiotelegrafie, která našla uplatnění až počátkem 20. století u R-U válečného námořnictva a teprve během první světové války v celé armádě. Navíc pozemní jednotky poměrně rychle přešly na telefonické spojení, což je téma pro samostatné pojednání. Náplň textu tvoří popis organizačního zakotvení a fungování telegrafie a poštovnictví v rámci c. (a) k. armády v době míru i války, kdy byly aktivovány systémy rakouského polního telegrafu a rakouské polní pošty. V souvislosti s oběma komunikačními prostředky jsou vyzdviženy dvě události: prusko-rakouská válka roku 1866, v níž c. k. armáda poprvé nasadila telegraf ve skutečně masové míře, a R-U angažmá na Balkáně v poslední třetině 19. století a na začátku 20. století.

Při studiu pramenů a literatury bylo nutné proniknout do vojenských, hospodářských a politických dějin habsburské monarchie a použít metody těchto disciplín historické vědy , hlavní úhel pohledu ale představují dějiny vojenství. Z hlediska geografického cílím na Předlitavsko s výrazným podílem popisu událostí, jež se odehrály v českých zemích, nebo mají vztah k českým dějinám . Druhá z možností je charakteristická pro kapitoly popisující období po  roce 1867. Chronologické vymezení není striktní, neboť částečně postihuje i  dobu předbřeznovou. Protože existují odborná pojednání rakouských historiků na téma využití železnic, pošt a telegrafu R-U armádou v první světové válce, končí výklad přibližně v roce 1914. Vojenskému uplatnění nových dopravních a komunikačních prostředků na území c. (a) k . monarchie často bránila vojenská i civilní byrokracie, tudíž byl zařazen do každé kapitoly stručný popis organizačních změn ve státní správě . V textu jsou uvedeny hlavní mezníky vývoje železniční dopravy, telegrafie a poštovnictví s důrazem na rakouské systémy tak, aby čtenáři byla zřejmá paralela s obecným vědecko-technickým pokrokem. U méně známých osobností uvádím stručný biogram v poznámce pod čarou. Za  účelem snadnějšího pochopení úlohy železnice, pošty a telegrafu jsem vylíčil alespoň v hrubých obrysech příčiny, průběh a důsledky ozbrojených konfliktů , kterých se rakouská armáda v uvedeném časovém úseku zúčastnila a  které posloužily jako klíč k rozdělení knihy na jednotlivé kapitoly . Mým cílem nebylo předložit vyčerpávající popis každé bitvy, nýbrž upozornit na potenciál tématu pro uplatnění přístupů tzv. nových vojenských dějin . 5

Zásadní význam mělo studium pramenů a literatury v zahraničí. Především šlo o prameny uchovávané v oddělení Válečný archiv (Kriegsarchiv) Rakouského státního archivu (Österreichisches Staatsarchiv) ve Vídni. Zde jsem se soustředil na fondy z provenience ústředních vojenských institucí habsburské monarchie – Dvorské válečné rady (Hofkriegsrat), Ministerstva války (Kriegsministerium) a Vojenské kanceláře Jeho Veličenstva (Militärkanzlei Seiner Majestät). Dalšími zdroji informací se stala Polní akta (Feldakten), Vojenské pozůstalosti (Militärische Nachläße), Kvalifikační listiny (Qualifikationsliste) a Rukopisy (Manuskripte)6. Vedle dostupné literatury v češtině byly použity cizojazyčné tituly z Rakouské národní knihovny (Österreichische Nationalbibliothek) ve Vídni, Univerzitní knihovny (Universitätsbibliothek) tamtéž a Saské zemské a univerzitní knihovny (Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek) v Drážďanech.

Česká historiografie dokázala podrobněji zpracovat pouze krátké, časově i tematicky izolované úseky. Mnohé cenné informace jsou ukryty v syntézách a monografiích, které se primárně věnují dějinám rakouské armády nebo dějinám dopravy a spojů. Relevantní literaturu lze rozdělit na českou a zahraniční, dále historickou (napsanou převážně archiváři nebo historiky vojenství či hospodářských a sociálních dějin) a odbornou (autory jsou technicky vzdělaní odborníci). Hranice mezi oběma kategoriemi splývají.

V  roce 1983 vyšel článek historika vojenství Pavla Běliny (*1948) s  názvem Využití pošty, železnice a telegrafu v českých zemích za  války roku 1866. Toto pojednání, které otiskl Sborník Poštovního muzea , jsem pojal coby návod, jak psát takto zaměřené práce z  oboru dějin vojenství. Práce z posledních let týkající se dějin c. (a) k. armády zohledňují dopravní a logistické aspekty v  nepatrné míře. 7 Dějinami dopravy a spojů obecně se nyní zabývá Milan Hlavačka (*1955), pracovník Historického ústavu Akademie věd ČR a Filozofické fakulty Univerzity Karlovy, nebo Jan Galuška (*1950), emeritní ředitel Poštovního muzea v Praze. Dříve se této problematice věnovali například Václav Záběhlický, František Roubík (1890–1974) nebo Pavel Čtvrtník (1947–2008 ).

Lepší situace panuje v literatuře odborné. Ve třicátých letech napsal Ing. Vladimír Ringes (1898–1950) spisek Naše dráhy v revoluci 1848 a ve válce 1866. Během šedesátých let obohatil výzkum několika články na téma využití železnice pro válečné účely v roce 1866 Ing. Stanislav Petr. Ikonami oboru dějin železnic u nás se stali Josef Hons^8, Mojmír Krejčiřík^9 a Pavel Schreier^10. Jejich práce obsahují letmé informace vztahující se i k našemu tématu. Za povedenou, ale v některých ohledech neúplnou považuji knihu Historie železničního vojska (2002) pedagogů Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice Františka Pavlíčka a Radovana Souška, který roku 2014 s historikem Tomášem Jiránkem (*1965), akademickým pracovníkem Filozofické fakulty Univerzity Pardubice, vydal Dějiny československého železničního vojska.11

Nejvíce literatury k  tématu vyprodukovali rakouští a němečtí historikové po roce 1945. Na  prvním místě stojí práce bývalých archivářů Rakouského státního archivu ve  Vídni, konkrétně Paula Mechtlera, Petera Broucka (*1938) a  Kurta Peballa ( 1928–2009). 12 Vznikly též sborníky k výročí významných tratí (Severní dráhy císaře Ferdinanda, Západní dráhy, Jižní dráhy apod.), uspořádané v  letech 2006–2011 současnými archiváři Rakouského státního archivu: Gerhardem Artlem, Gerhardem H. Gürtlichem a  Hubertem Zenzem. 13 Komplexní informace poskytují jednotlivé svazky monumentálního díla Die Habsburgermonarchie 1848–1918 rakouských historiků Adama Wandruszky ( 1914–1997) a  Petera Urbanitsche (*1942). Zajímavé články obsahují některá čísla Rakouského (dříve Streffleurova ) vojenského časopisu ( Österreichische (Streffleurs) Militärische Zeitschrift ) či odborných německých a rakouských periodik, jako například Die Postmarke ; Archiv für Post und Telegraphie ; Archiv für Eisenbahnwesen . Roku 1995 se objevila kniha rakouské historičky Christine Kainz Österreichs Post obsahující kapitolu o polní poště c. (a) k. armády. Některé práce rakouských historiků se dotýkají naší problematiky přímo. 14 Přínosné jsou vysokoškolské kvalifikační práce obhájené na Vídeňské univerzitě, konkrétně disertace Henrietty Floch z roku 1947 Die Postverhältnisse in Böhmen-Mähren während des Krieges von 1866 nebo diplomová práce Herthy Peball z  roku 1984 Die Kriegspläne des k. u. k. Generalstabs und die k. k. Eisenbahnbehörden 1906 bis 1914 . Nesmíme zapomenout ani na disertaci plukovníka německého Bundeswehru a vojenského historika Burkharda Köstera (* 1961) Militär und Eisenbahn in der Habsburgermonarchie 1825–1859 , která je koncipována z pohledu Rakouska jako vedoucí síly v Německém spolku. Vyšla tiskem v roce 1999.

Oficiálním výkladům rakouské armády je třeba se vyhýbat, řada údajů v nich totiž bývá přikrášlena. Jednu z mála výjimek tvoří dodnes citované dílo Österreichs Kämpfe im Jahre 1866, vydané v letech 1867–1869 Úřadem Generálního štábu pro válečné dějiny (k. k. Generalstabs-Bureau für Kriegsgeschichte). Jeho zásluhou vzniklo i výborné pojednání Unsere Eisenbahnen im Kriege v rámci monumentálního díla Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie z let 1898–1908. Nesmírně cennými zdroji informací jsou poměrně řídká svědectví přímých účastníků (vojáků, železničářů a úředníků).15 Železnice jako prostředek k přepravě vojska fascinovala samotné důstojníky c. (a) k. armády natolik, že se o ní zmínili ve svých pamětech, ovšem ani tyto zmínky nejsou příliš početné. Úlohu železniční dopravy ve vypjatých letech 1848–1849 charakterizují dvousvazkové paměti polního zbrojmistra Antona Mollinary von Monte Pastello (1820–1904) Sechsundvierzig Jahre im österreichisch-ungarischen Heere (1833–1879). Důstojník rakouské armády a historik Géza Kövess von Kövessháza (1896–1977)16 zase přišel se spiskem Der Aufmarsch in Böhmen gegen Preußen 1849 und 1850.

Význam železnice, pošty a telegrafu pro vojenství zohlednili ve svých výzkumech také anglosaští badatelé. Roku 2012 se českému čtenáři představily Vlaky a války z pera britského novináře, železničního historika a politika Christiana Wolmara (* 1946). Ten pojednává o vojenském významu železnice obecněji, navíc, jak sám uvádí, prezentuje britské stanovisko k ozbrojeným konfliktům 19. a  20. století. Kapitoly popisující využití železnice c. (a) k. armádou patří ke stručnějším a nejsou podloženy odpovídajícími prameny. Wolmar vycházel především ze studia literatury v knihovně Imperiálního válečného muzea ( Imperial War Museum ) v Londýně a zachytil přitom vývoj problematiky téměř do současnosti. V podobném duchu je koncipována práce historika Birminghamské univerzity Johna N. Westwooda (*1931) Railways at War z roku 1980. Výstavbu polní železnice během krymské války líčí Brian Cooke v knize Grand Crimean Central Railway: The Railway That Won a War (1997). Z amerických historiků se moderním způsobem vedení války zabývá profesor vojenských dějin na Univerzitě Severního Texasu Geoffrey Wawro (*1960) 17 a profesor historie na Colorado College Dennis E. Showalter (*1942) 18 . Myšlenkově původní studii, která analyzuje válku z hlediska týlového zabezpečení, představuje publikace Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton . Napsal ji izraelský historik nizozemského původu Martin van Creveld (*1946) a poprvé byla vydána roku 1977.

Souvislosti doby předbřeznové

Příznivá atmosféra pro rozvoj moderních dopravně-komunikačních systémů se vytvořila na území mnohonárodnostní habsburské monarchie za vlády císaře Ferdinanda I. Dobrotivého (1835–1848), jehož otec a předchůdce na císařském trůnu František I. (1792–1835) rozhodně nevstoupil do dějin jako panovník a člověk nakloněný novinkám. Uvnitř Rakouska rostlo napětí spojené s národnostními a sociálními otázkami, ale všechny projevy revolty byly vždy úspěšně eliminovány za použití policejního aparátu či vojenské sily nacházející oporu v politickém systému ponapoleonské Evropy. Do těchto klidných časů, které měly skončit na jaře 1848, spadají první nesmělé pokusy rakouské armády s využitím železnice a telegrafu. Tyto dva epochální vynálezy průmyslové revoluce měnily, zejména s ohledem na rychlost předávání informací, také oblast poštovnictví včetně rakouské polní pošty.19

Zkušenosti s výdobytky průmyslové revoluce získávala rakouská armáda pomalu, což mělo jednoduché vysvětlení: dlouholetý mírový stav. Absence významnějšího válečného konfliktu způsobovala mezi osobami zodpovědnými za vývoj rakouského vojenství nezájem přijímat nové podněty a cokoliv reformovat. Našlo se jen několik výjimek, z nichž jedna – legendární „Vater Radetzky“ – vynikla nade všemi.20 Jinak ale doba předbřeznová přála konzervatismu. Stát ve skutečnosti řídila tzv. Státní konference, v jejímž čele stál Klemens Wenzel Lothar Metternich (1773–1859), tvůrce rakouské zahraniční politiky a konzervativní osobnost, pro niž každá změna zaváněla revolucí. Faktický vliv císaře Ferdinanda byl zanedbatelný.21

Výstavba parostrojních železnic v habsburské monarchii byla zahájena na přelomu třicátých a čtyřicátých let 19. století zásluhou soukromé železniční a těžební společnosti jménem c. k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda (k. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Norbahn; dále jen KFNB), která propojila železnicí Dolní Rakousy se západní Haličí přes Moravu a rakouské Slezsko. Hlavní trať postupně doplnilo několik významných odboček: do Brna, Olomouce, Bílska a Bělé (dnes Bielsko-Biała), či Věličky a Bochnie, místům bohatým na ložiska soli. Obyvatelé předbřeznového Rakouska mohli poprvé v životě spatřit vlak tažený parní lokomotivou na sklonku roku 1837. Tehdy byl zprovozněn první, 13 km dlouhý úsek KFNB Floridsdorf – Wagram, prodloužený počátkem roku 1838 do Vídně. Dne 6. června 1839 byla trať KFNB protažena do Břeclavi, poté do Brna. Pára na kolejích tak pokořila hranice českých zemí. V roce 1841 byl dokončen úsek Břeclav – Přerov spolu s odbočkou Přerov – Olomouc. Rok nato dospěly koleje KFNB z Přerova do Lipníku nad Bečvou, odkud pokračovaly do Bohumína. To už se psal rok 1847. Bouřlivé revoluční události nebyly překážkou tomu, aby v Bohumíně v roce 1848 vzniklo napojení na pruskou železniční síť přes Annaberg (Chałupki) coby počátek železničního spojení Vídeň – Berlín. Roku 1855 byla na KFNB napojena města Opava a Bílsko. Provoz na celé hlavní trati Vídeň – Krakov byl zahájen v roce 1856, přičemž železničního spojení s Krakovem bylo dosaženo použitím Krakovsko-hornoslezské dráhy vedoucí přes pruské území. KFNB tudíž stačilo postavit trať z Bohumína do nejbližší stanice této dráhy, tj. do Osvětimi.22

Stav jednokolejné a dvojkolejné železniční sítě habsburské monarchie koncem roku 1841.

(Zdroj: Unsere Eisenbahnen im Kriege, s. 116)

Podle toho, zda výstavbu a provoz drah financoval stát nebo soukromí podnikatelé, lze v dějinách rakouských železnic do první světové války rozlišit čtyři éry: první soukromou (1827–1841), první státní (1841–1858), druhou soukromou (1858–1874) a druhou státní (1874–1918). Úplně první železniční společnosti v Rakousku byly soukromými subjekty, jež sloužily především výdělku investorů. Jakmile si stát, přesněji řečeno Metternich, uvědomil obrovský ekonomický, vojenský a strategický potenciál železnic, rozhodl se je zestátnit. Na konci roku 1841 bylo zřízeno Generální ředitelství státních drah mající za úkol organizovat vznik nových parostrojních železnic pod taktovkou eráru.23

První takto postavenou železnicí v Rakousku byla Severní státní dráha (k. k. Nördliche Staatsbahn) vedoucí z Brna a Olomouce přes Českou Třebovou, Prahu a Podmokly (Děčín) do Drážďan. Dráha olomoucko-pražská vznikla roku 1845, a i když patřila státu, dopravu zde zajišťovala až do roku 1850 soukromá KFNB. V roce 1849 došlo k otevření spojovací tratě Brno – Česká Třebová. Poslední úsek, z Prahy do Saska, byl postaven v letech 1850–1851.24

Severní státní dráha.

(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

Do čtyřicátých let 19. století spadají rovněž počátky Jižní dráhy (Südbahn) a prvních kilometrů kolejových cest v rakouských državách Lombardii a Benátsku na území severní Itálie. První úseky Jižní dráhy, z vídeňského Jižního nádraží (Südbahnhof) přes Vídeňské Nové Město (Wiener Neustadt) do Gloggnitz a z Mürzzuschlagu do Štýrského Hradce (Graz), vznikaly v letech 1842–1844. Jižní dráha měla zajistit železniční spojení s nejvýznamnějším přístavem habsburské monarchie, kterým byl Terst. Náročnou výstavbu trati přes horský masiv Semmering (v podstatě chybějícího úseku Gloggnitz – Mürzzuschlag) přerušily revoluční nepokoje, proto mohla být v létě 1849 předána k užívání pouze trasa Štýrský Hradec – Maribor (Marburg an der Drau) – Lublaň. Na pokračování železnice do Terstu museli cestující ještě několik let počkat. Nutnost dostavby Jižní dráhy byla dalším pádným argumentem pro zestátnění železnic.25

Trasa Jižní dráhy.

(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

V případě severoitalských držav se podařilo vybudovat třináctikilometrovou trať z Milána do Monzy ( Mailand-Monzabahn ), zprovozněnou v  roce 1840. Jednalo se o druhou parostrojní železnici habsburské monarchie a vůbec první železnici na území Apeninského poloostrova. Další úseky ve směru ke Komskéhu jezeru vznikaly obtížně a pomalu, stejně jako při výstavbě přímého železničního spojení Benátky – Milán, kterým se měla stát Lombardsko-benátská Ferdinandova dráha ( Lombardisch-venetianische Ferdinandsbahn ). Do  roku 1846 byly postaveny jen tři její úseky: Benátky – Padova ; Padova – Vicenza a Treviglio – Milán. V roce 1842 sice vznikl impozantní železniční most přes benátské laguny, díky němuž získaly Benátky vodovod, ale v celém Lombardsko-benátském království existovalo roku 1846 pouze cca 100 km železničních tratí, které nepředstavovaly ani třetinu zamýšleného plánu. Výstavba vázla kvůli šedým praktikám a spekulacím soukromých společností, které začaly stavět obě dráhy před rokem 1841. 26

Jedenáctikilometrová koňská dráha mezi městy Pešť a Köbánya se stala v roce 1827 první železnicí na území Uher. Rozvoji parostrojních železnic zde předcházela v letech 1840–1846 stavba druhé, mnohem významnější koňské dráhy Prešpurk (Bratislava) – Trnava – Sereď, která byla přebudována po pětadvaceti letech provozu na klasickou parostrojní železnici. První uherskou železnici s parním provozem představovala 33,6 km dlouhá trať z Pešti do Vácu, dokončená v roce 1846 a čtyři roky nato prodloužená přes Parkan (Štúrovo) a Nové Zámky do Prešpurku, kde se napojila na železnici Prešpurk – Marchegg/Gänserndorf otevřenou na konci srpna 1848. Ta, podobně jako Severní státní dráha, sice patřila státu, ale provoz na ni nezajišťoval nikdo jiný než KFNB. Vznikly tím zárodky prvního železničního spojení Vídně s Budapeští. V roce 1847 vyjely první vlaky na trať Pešť – Szolnok (101 km), která měla být prodloužena dále do Debrecína. Počítalo se také s odbočkami do Aradu či Oradey (Velkého Varadína).27 Rozvoj železnic v Uhrách byl výrazně pomalejší než v českých a rakouských zemích. Technické novinky se tu prosazovaly pomalu vinou konzervativních magnátských rodů a obrovského množství příslušníků drobné a střední šlechty, kteří lpěli na tradičním rázu společnosti. Chyběla skupina liberálně smýšlejících podnikatelů. Kolem roku 1840, kdy už dominovaly parní železnice, stavěly se ještě v Uhrách koněspřežky.28

Ovšem ani celkově se výstavbě železniční sítě v ovzduší předbřeznového Rakouska příliš nedařilo, což byl důsledek nejen hospodářských problémů monarchie, ale i její značné rozlohy a – s výjimkou rozsáhlých rovinatých prostor v Uhrách – členitého terénu, který nebyl příznivý trasování drah. Do poloviny 19. století hovoříme o průkopnickém období výstavby železnic v Rakousku. Koncem roku 1848 fungovalo na území habsburské monarchie celkem 1173,5 km parních a 231,4 km koňských drah. Koňské dráhy – v českých zemích a na Slovensku tehdy fungovaly tři (České Budějovice – Linec – Gmunden; Praha – Kladno – Lány; Prešpurk – Trnava – Sereď) však neměly už kvůli nízké přepravní kapacitě žádný vojenský význam. 29

Postoj k novému dopravnímu prostředku muselo zaujmout také vojenství. Středověcí vojevůdci logistiku v dnešním slova smyslu neznali, protože bídná úroveň tehdejších komunikací už předem vylučovala jejich využití postupujícím či ustupujícím vojskem. Moderní doba si tento handicap brzy uvědomila. Za trasováním mnoha silnic postavených v 19. století tak často stály už nejen potřeby ekonomické, ale i vojenské. Do této situace přišel nový vynález: železnice. Ve svých začátcích v podobě koňské dráhy armádu vůbec nezajímala a ani počátek parostrojní éry její pozornost nijak zvlášť nepřitahoval. Konkrétně v habsburské monarchii, kde se každé novince příliš nevěřilo, platil tento fakt dvojnásob. Rakouský důstojnický sbor, vychovávaný v tradičně konzervativním duchu, dlouhou dobu pohlížel na páru na kolejích s despektem.30

Počáteční nechuť nejen rakouské armády vůči dopravnímu využití parní síly byla snad i výsledkem zkušeností, které učinil francouzský důstojník dělostřelectva Nicolas Joseph Cugnot (1725–1804). Jeho ambicí bylo dopravovat armádě děla, a proto sestrojil vůz s parním pohonem určený vojenským dopravním potřebám. Výsledkem Cugnotových snah se stalo jakési tříkolové monstrum, zkonstruované převážně ze dřeva. Při zkušební jízdě se silostroj na mizerném terénu i s přepravovaným dělem převrátil a poškodil hřbitovní zeď. Výše škod způsobených na vojenském zařízení byla obrovská. Z obav před dalším rizikem se špičky evropských armád rozhodly další pokusy takového druhu zakázat.31

Cugnotův parní vůz.

(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

Přesto nás překvapí skutečnost, že již koncem dvacátých let 19. století se setkáváme s konkrétním úsilím Dvorské válečné rady (Hofkriegsrat), vrcholného vojenského orgánu habsburské monarchie po stránce správní, podílet se výrazným způsobem na realizaci železničního projektu. Bylo to sice v době, kdy se budování železnic nacházelo v plenkách a vyjadřoval se k němu kdekdo, ale snahu setníka c. k. armády Knesische plédujícího za výstavbu železnice na území Chorvatska podél Vojenské hranice (Militärgrenze)32 lze jasně prokázat v archivních pramenech. Vojenské i strategické aspekty nakonec zůstaly stranou. Přednost dostaly zájmy ekonomické, neboť se počítalo s tím, že dorazí-li někdy pára na kolejích na území Vojenské hranice, bude to hlavně proto, aby zde podnítila rozvoj obchodu a industrializace. Vliv vojenských špiček habsburské monarchie na rozvoj její železniční sítě se projevoval jen v málo významných detailech. Rozhodující slovo v tzv. železniční politice, především při vytyčování hlavních železničních linií, měly dvě osoby: prezident Dvorské komory baron von Kübeck a kancléř Metternich.33

Když byla Dvorská válečná rada postavena v roce 1836 před úkol posoudit vliv železnice na  vedení válečných akcí, její prezident, generál jezdectva a sedmihradský guvernér Ignác Jan hrabě von Hardegg (1772–1848), neprojevil o tuto problematiku vážnější zájem. Odpověď měl podat polní podmaršálek Leonard hrabě von Rothkirch (1773–1842), stojící v čele Štábu generálního ubytovatele ( Generalquartiermeisterstab ), který byl vrcholným orgánem rakouské armády po stránce operační. I  když měl za sebou hrabě Rothkirch poměrně úspěšnou vojenskou kariéru a jakožto vojenský historik a obnovitel Rakouského vojenského časopisu patřil mezi vysokými důstojníky k těm osvícenějším, jeho negativní hodnocení na  adresu využití železnice se mělo stát pro důstojnický sbor c . k. armády v následujících letech směrodatným. Rothkirch sice spatřoval v  železniční dopravě na vlastním nebo spojeneckém území snadný a rychlý způsob doplňování zásob, jinak ale usuzoval, že „jakékoliv další rozšiřování železniční dítě nemá pro válečné účely většího významu, protože dělostřelecké a jízdní oddíly železnice nikdy nebude s to přepravit. Protože se dají železnice snadno zničit, měly by být chráněny, a  tudíž vést například kolem pevností tak, jako v případě dráhy z Vídně do Bochnie. Ta vede v blízkosti opevnění olomouckého .“ 34

Koncem třicátých let 19. století byli již důstojníci Štábu generálního ubytovatele členy komisí posuzujících jednotlivé návrhy na výstavbu nových železničních tratí, otázkou však zůstává, zda si už tehdy rakouská vojenská správa – pokud o to vůbec stála – dokázala vyhradit rozhodující vliv na železniční projekty. Pochybnosti rozptyluje pouze fakt, že pro Uhry bylo dne 5. března 1839 vydáno nejvyšší rozhodnutí o nutnosti předkládat všechny železniční projekty před projednáváním generálnímu velitelství.35 Jinak ale c. k. armáda nemohla onomu dopravnímu prostředku, tvořenému parní lokomotivou s tendrem a vagony pohybujícími se po kolejích, přijít na jméno. Dlouhou dobu v úředních dokumentech slovo „železnice“ (Eisenbahn) vůbec nepoužívala. Z pramenů Válečného archivu ve Vídni vyplývá, že železnice byly zahrnovány mezi „cesty“ (Straßen). Až roku 1837 se objevují ve fondech, jejichž původce představuje Dvorská válečná rada, rubriky železničního charakteru, kde je slovo „železnice“ běžným výrazem. Přesto v civilní i vojenské sféře stále převládaly termíny „kolejová cesta“ (Eisen(schienen)-Straße) nebo „železná cesta“ (Eisenweg).36

Šéfovi Štábu generálního ubytovatele podléhal mimo jiné i Pionýrský sbor, Válečný archiv a Vojensko-geografický institut. To vše byly nástroje, pomocí kterých vytvářel zprávy a posudky pro Dvorskou válečnou radu týkající se výstavby nových silnic, mostů, splavnění řek, ale třeba i stavu pevností. Do uvedeného výčtu postupně přibyly železnice a elektrická telegrafie. Podle císařova Nejvyššího rozhodnutí z roku 1827 platila pro Štáb generálního ubytovatele zásadní povinnost účasti při plánování výstavby silnic. Protože, jak bylo uvedeno výše, zahrnovaly se železnice v počáteční fázi mezi cesty, mohla je rakouská armáda v době předbřeznové zasadit do svých vojensko-strategických úvah, tj. kalkulovat s jejich využitím a snažit se ovlivňovat jejich budování, jedině skrze posudky a dobrozdání k výstavbě silničních cest.37

Převážně negativní pohled většiny evropských armád na využití železnice rozbil v roce 1839 výrok rakouského polního maršála Jana Josefa Václava hraběte Radeckého z Radče (1766–1858). Když byl tento mistr bojové taktiky a strategie, požívající značné úcty, dotázán na projekt výstavby trati z Benátek do Milána, pravil: „Jen vyhovující síť výkonných tratí skýtá možnost rychlého nasazení vojsk a podpoří jejich operační možnosti.“ Maršálovo hodnocení nabývá na síle při jeho doznání: „Nikdy jsem železnici neviděl a znám tento velkolepý dopravní prostředek jen teoreticky. Přesto věřím, že železnice, kterou budeme vlastnit, může vojenské účely jen podporovat.“38 Třebaže se myšlenky starého vojevůdce zdály některým lidem poněkud zveličené, začala rakouská armáda v následujících letech využívat služeb železnice se vzrůstající intenzitou. V podobném duchu jako Radecký se vyjádřila i Dvorská válečná rada ve své nótě z února 1841, představující jakési dobrozdání projektu výstavby železničních tratí v Rakousku. Přesto nakonec stálo rakouské vrchní velení pro nedostatek teoretických podkladů stranou důležitého rozhodovacího procesu, jímž byl roku 1841 položen základní pilíř železniční sítě starého mocnářství.39

Polní maršál Jan Josef Václav Radecký z Radče na litografii z roku 1852.

(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

Taktika a strategie c. k. armády ve třicátých a čtyřicátých letech 19. století spočívaly na principech osvědčených během napoleonských válek. Rakouští důstojníci čerpali inspiraci od legendárního Carla von Clausewitze^40, Antoina Henri Jominiho^41 a arcivévody Karla^42. Clausewitze a Jominiho považujeme za zakladatele moderního vojenského myšlení.

Clausewitz poprvé zdůraznil politickou dimenzi války a poukázal na přímý vztah mezi vojenskou strategií a politikou, což deklaroval notoricky známým výrokem „Válka je pouze pokračováním politiky jinými prostředky“. Upřednostňoval výraz „vojenské umění“ před výrazem „vojenská věda“. Při analýze pojetí útoku a obrany dospěl k názoru, že účinnější formu válečných aktivit představuje obrana, logistickými a komunikačními aspekty válek se však nezaobíral.43

Jomini byl otcem moderní vojenské logistiky. Na rozdíl do Clausewitze, který si kladl otázku „Co je to válka?“, se zabýval praktickým problémem: „Jak vést válku?“ Jominiho dílo získalo velký ohlas ještě za jeho života. Nejvíce obdivovatelů mělo v Rusku a USA. Základ jeho koncepce tzv. geometrické strategie tvoří předpoklad dorazit s rozptýlenými silami k výchozím bodům, taktickým manévrem udeřit jednotně na rozhodující bod bitevního pole a tam rozdrtit nepřítele. V tomto pojetí představuje bojiště strategickou šachovnici, na které se pohybují figurky jako čas, prostor, vojenské jednotky, strategické body a linie. Jomini obohatil vojenskou vědu závěrem, že existují jednotné, neměnné a pro všechny vojenské operace totožné principy, jejichž aplikace zaručuje úspěch. Nadčasovost Jominiho postulátů, které jsou stále aktuální, spočívá v tom, že považoval za jednu z hlavních komponent vojenského umění nejen strategii, ale i elementární taktiku, vyšší taktiku, ženijní schopnosti, logistiku (materiální zabezpečení) a diplomacii.44

Výchozím bodem strategického systému navrženého arcivévodou Karlem byly tzv. strategické body, které poskytují jejich držiteli rozhodující výhodu, avšak obsadit strategický bod, kterým může být město, vesnice, výšina, průsmyk, most apod., má význam pouze tehdy, vedou-li k němu nějaké komunikace a dá-li se vojensky hájit. Volbu strategických bodů určuje povaha terénu. Mohou ležet například v údolí nebo na styku dvou cest. V otevřených krajinách je hledání těchto bodů obtížné. Každý stát má své strategické body, které rozhodují o jeho osudu v potenciální válce. Z učení arcivévody Karla je nutné vyzdvihnout poznatek, že cesty a silnice jsou uměle vytvořené komunikační linky, jež kopírují operační linie. Týmž způsobem nahlížela rakouská armáda také na vznikající kolejové cesty, jimž sice přikládala stejně velký význam jako zavedeným a po staletí osvědčeným komunikačním linkám (cestám), ale ve skutečnosti je nedokázala zahrnout do svých plánů. Důrazem na povahu terénu podnítilo Karlovo dílo především rozsáhlé kartografické práce geografů rakouské armády. Po Karlově odchodu do ústraní se našlo několik vojáků nadšených jeho idejemi. Vynikl mezi nimi jistý nadporučík c. k. armády Anton Marx, jenž publikoval roku 1835 v Rakouském vojenském časopise stať o významu železnice pro válečné operace. Marxův požadavek, aby armáda ovlivňovala výstavbu kolejových cest, se ukazuje jako mírně upravená teze Karlových Zásad strategie.45

V němčině byla sepisována nejranější teoretická pojednání o vojenském „železnictví“ (militärisches Eisenbahnwesen). Na území Německého spolku vznikly nejstarší písemné úvahy o vojenském využití železnice roku 1835 v Bavorsku. Jejich anonymní autor vycházel z předpokladu, že by se ve Francii – tak jako roku 1789 – opět mohla rozvinout zhoubná revoluční nákaza, k jejímuž exportu za hranice by Francouzi zajisté použili vojenskou sílu, kterou by dokázali nejrychleji přepravit k německým hranicím pomocí železnice, a tudíž viděl nebezpečí ve francouzských železničních projektech Paříž – Mety a Paříž – Štrasburk. O rok později (1836) představil pruský generál Johann Jakob von Rühle závěry speciální komise, která za předsednictví náčelníka generálního štábu královské pruské armády vytyčila strategicky nejvýhodnější operační směry, jimiž měly být vedeny železniční tratě tak, aby umožňovaly spojení s ostatními německými státy. Pro Německý spolek mělo být zásadní spojení Basilej – Frankfurt nad Mohanem a Wesel – Siegburg/Bonn (pro válku s Francií) stejně jako Gdaňsk – Poznaň – Vratislav – levý břeh Odry (pro válku s Ruskem). Druhá z uvedených tras ovšem předpokládala, že Rakousko vybuduje parostrojní železnici Vídeň – Lvov. Dalším úkolem habsburské monarchie bylo zajistit jižní hranice Německého spolku pro případ války železnicí z Vídně přes Benátky, Mantovu a Milán až ke Komskému jezeru.46

Pojednání civilních odborníků, ale i hlasy, které zaznívaly z řad důstojnických kádrů, odpovídaly úrovni technické vyspělosti své doby. Hlavním prostorem zveřejňování nových poznatků se stala odborná vojenská periodika: v Prusku a německých státech Allgemeine Militär-Zeitung, v Rakousku Österreichische Militärische Zeitschrift a ve Francii Spectateur Militaire.47

Za skutečně přelomový můžeme pokládat rok 1836. Tehdy se objevil zásadní článek německého národohospodáře a ekonoma Fridricha Lista (1789–1846). Osvícený a předvídavý dr. List coby slavný průkopník železnice, podle jehož návrhu byla postavena železniční trať Drážďany – Lipsko a jehož jméno dnes nese ve svém názvu dopravní fakulta drážďanské Technické univerzity, uveřejnil ve vlastním časopise Eisenbahn Journal myšlenky, které odstartovaly řadu polemik ohledně vztahu železnice – armáda. Názory odborníků byly různorodé, často se i rozcházely. Zatímco jedni tvrdili, že dráhy jsou schopny jen přepravy válečného materiálu, protože mužstvo se dostane na bojiště rychleji a výhodněji pěším pochodem, druzí popisovali téměř idylicky, jak nepřítel „rychlostí vichřice vpadne pomocí železnice do nic netušící země“. Existovala i skupina takových odborníků, jež prorokovali vymizení všech válek, neboť jejich vedení se v důsledku výstavby železnic stane nemožné.48

Fridrich List.
(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

Mezi seriózní a  objektivní spisy můžeme zařadit díla vojenského spisovatele Poenitze, která jsou podložena důkladnou znalostí a rozhledem. Karl Eduard Poenitz (1795–1858) měl za sebou řadu let odsloužených v královské saské armádě. Díky mnoha časopiseckým studiím, slovníkovým heslům a monografiím z oblasti vojenské vědy patří k nejvýznamnějším vojenským spisovatelům 19. století. Svým zásadám vojenského využití železnice předpovídal platnost padesát let a dokonce hovořil o budoucím použití elektrických lokomotiv. Některá jeho pravidla skutečně platí dodnes, protože se nenechával na rozdíl od mnohých svých kolegů příliš strhnout fantazií a přisuzoval železnicím hlavně význam pro obranný boj, jelikož poskytovaly neomezenou možnost přesunu a dodávky posil. Při nástupu armád na bojiště pokládal pěší pochody za nepostradatelné z  hlediska otužení a udržení kázně vojáků, přepravu jezdectva a koní považoval za vyloučenou. Doporučoval stavbu drah o stejném rozchodu, kvalitní technické vybavení stanic, dvoukolejné hlavní tratě apod. Je zvláštní, že jako příznivec vědecko-technického pokroku dával Poenitz přednost budování vodních stanic s ručními pumpami namísto „drahých a nedoporučitelných čerpadel parních “. Vojenský transport měl vypadat následovně: „Po 5 hodinách jízdy rychlostí 3 míle (asi 23 km) za hodinu budiž nařízena tříhodinová přestávka, během které nechť se mužstvo utáboří podle praporů na  volném místě, sní přinesené jídlo a naplní polní lahve čerstvou vodou. Malý pohyb mu po dlouhé jízdě neuškodí. Po přestávce budiž cestováno dále do 7 hodin večer, což je již dosti pozdě. Budiž proto v nejbližší stanici přenocováno.“ V dalších pasážích citovaného spisu 49 je dokonce uvažováno o střídavém pochodu: dopoledne pěšky, odpoledne po železnici. Pro případ nedostatku lokomotiv se navrhuje tažení vojenského vlaku koňmi či použití smíšené trakce, tj. lokomotiva s koňskou přípřeží. Takové představy mohly být brány vážně jen v době, kdy se počítalo, že výkonná lokomotiva se zátěží 10–12 vozů, naplněných 300 osobami a množstvím zavazadel, ujede několik dní po sobě až 230 km denně. Úvahy dokládá Poenitz podrobnými výpočty. 50

Karl Eduard Poenitz.
(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

Poenitzův program výstavby železniční sítě byl sestaven s ohledem na možnost války Německa a Rakouska proti Francii nebo Rusku. Například pro území dnešní ČR a Slovenska doporučoval výstavbu těchto tratí, které měly mít zásadní vojensko-strategický význam: Vídeň – Olomouc – Bohumín – Krakov – Lvov; Komárno – Vídeň – České Velenice – České Budějovice – Praha – Drážďany; Komárno – Trenčín – Fryštát (Petrovice u Karviné); Olomouc – Pardubice – Praha; Pardubice – Josefov – Vratislav. Všechny uvedené tratě byly nakonec postaveny, ale nikoliv na základě Poenitzova plánu. 51

V souvislosti s důstojnickým sborem c. k. armády je třeba zmínit Karla Moeringa (1810–1870), který strávil většinu své vojenské kariéry u ženijních jednotek, navíc byl i žurnalistou a v roce 1848 se stal poslancem Frankfurtského parlamentu. Tento renesančně nadaný důstojník byl v letech 1841–1843 vyslán do USA, aby se tu seznámil s upotřebením technických novinek ve vojenství. V zámoří bedlivě sledoval a pilně studoval z daného oboru vše, co mu přišlo pod ruku. Po návratu s sebou přivezl spoustu poznatků o budování moderní lodní a železniční dopravy. Nové zásady se snažil prosadit prostřednictvím Frankfurtského parlamentu, ačkoliv našly uplatnění už dříve, a sice při prodlužování trasy KFNB do Bohumína.52

Karl Moering.
(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

Přechod teoretických úvah do praxe nebyl jednorázovou záležitostí a probíhal velmi pomalu. Dne 31. srpna 1841 se uskutečnila na nedávno dokončeném úseku KFNB v rámci c. k. vojenských manévrů jakási ukázková akce: přeprava 735 mužů, 4 koní a veškeré výstroje 12. praporu horských myslivců ve 22 vozech z Uherského Hradiště přes Břeclav do Brna. Třebaže celá 129 km dlouhá trasa byla zdolána za 7,5 hodiny, jednalo se o vůbec první přesun vojenských jednotek prostřednictvím železnice v Rakousku. Záhy se dostala ke slovu také Jižní dráha, která roku 1845 dopravila pěší pluk č. 16 (celkem 1580 mužů) z Olomouce do Štýrského Hradce. Horský masiv Semmering však koleje ještě nezdolaly, a proto musel být překonán pěším pochodem. Rok nato, konkrétně v březnu 1846, posloužila nedávno otevřená Severní státní dráha devíti stovkám rakouských vojáků ke čtrnáctihodinové cestě z Prahy do Vídně vlakem čítajícím 28 vozů. Druhý den byl dopraven pluk o 1500 mužích dvěma vlaky z Prahy do Olomouce a ještě téhož roku přepravila KFNB ve dvou vlacích o 64 a 15 vozech dvě tisícovky rakouských vojáků z Ostravy do Vídně.53 Dvorním dekretem ze dne 19. května 1846 bylo v dohodě s Dvorskou válečnou radou nařízeno, aby se převozy vojenských asistenčních oddílů realizovaly vždy po železnici. Železniční správě byl za to přiznán nárok na sazbu 3 krejcary za důstojníka nebo vojína a 1,25 krejcaru za 1 centnýř (asi 50 kg) zavazadel, jakož i za 1 míli^54 jízdy. Není snadné určit, která armáda uskutečnila vojenský transport po železnici jako první v Evropě a zároveň na světě. O prvenství soupeří rakouská armáda s pruskou. Dostupná literatura často opakuje tezi, že první vojenský transport na evropském kontinentu realizovala v roce 1846 pruská armáda ve směru na Krakov, což ale odporuje uvedeným faktům. Přestože to nebyly transporty jakkoliv zvláštní svým významem či rozsahem, byla jimi dokázána vojenská upotřebitelnost železnice, a tím vlastně dán podnět k bedlivějšímu studiu celé problematiky na příslušných místech.55

Nástup do války pomocí železnice (Eisenbahnaufmarsch) ležel ještě v polovině čtyřicátých let 19. století mimo jakékoliv strategické plánování vrcholných orgánů rakouské armády. Mírný obrat nastal až po roce 1846 v souvislosti s potlačením povstání v Krakově. Tehdy si vysoká místa rakouské armády uvědomila, jak důležitou roli sehrála železnice při doplňování krakovské pevnosti vojenskými posilami, zbraněmi, materiálem i proviantem. V žádném případě se však nedá mluvit o tom, že by v Rakousku, potažmo na území Německého spolku, docházelo již v době předbřeznové k evidentním pokusům ovlivňovat všeobecné utváření železniční provoz podle vojensko-strategických potřeb, významnější pro rozvoj železniční infrastruktury byly ekonomické důvody, jejichž sepětí s vojenskými potřebami je patrné ve většině zemí Evropy až po revolučních letech 1848–1849.56 Navíc při přepravě vojenských korpusů, a to i v době míru, vystupovala do popředí především cena poskytovaných služeb. Odtud plynul zápas mezi železničními společnostmi, usilujícími o maximální zisk, a vozatajskými špeditéry. Silniční transporty, na rozdíl od železnice závislé na mnoha okolnostech, jako například počasí, nakonec tento „konkurenční boj“ prohrály, byť je armády využívaly i nadále, ale v menší míře a jiným způsobem než doposud. Podobný osud potkal také říční lodní dopravu, u níž byla závislost na změnách podnebí v různých ročních obdobích velmi výrazná.57

Teprve kolem roku 1850 skončilo období velkých reforem rakouské pošty, které začalo ve dvacátých letech 18. století a na jehož konci byl vznik moderního poštovnictví v celé habsburské monarchii, kde pošta původně fungovala jako služba, kterou si císař pronajímal a delegoval na šlechtický rod. Zpravidla jím byli Paarové nebo Taxisové. Postupně byl však řadou opatření uveden v život silný monopol státní pošty, zahrnující i přepravu osob. Postátnění umožnilo pokrýt celé území rozlehlé říše sítí poštovních služeb, a tak se pozitivní změny či spíše novinky, jako například doporučený dopis, podací poštovní razítko a kontrola přepravy peněz, vyvrcholivší zavedením poštovní poukázky roku 1850, dostaly k obyvatelům i těch nejzapadlejších koutů habsburských držav.58

Architektem modernizace rakouského poštovnictví se stal Maxmilián Otto rytíř z Ottenfeldu (1777–1858), od roku 1829 ředitel Nejvyšší dvorské poštovní správy ve Vídni. V roce 1837 byl vydán rakouský poštovní zákon, na jehož sestavení měl Ottenfeld rozhodující podíl. Zákon na dlouhou dobu – v českých zemích platil až do roku 1946 – vymezil právní poměr státu a veřejnosti k poštovní dopravě a současně potvrdil monopol státní pošty. Během jednoho století vznikla v habsburské říši moderní pošta, jež v nástupnických státech R-U funguje na principech uplatněných v 18. a první polovině 19. století prakticky dodnes.59

Řízením pošty v habsburské monarchii byla v letech 1829–1849 pověřena Nejvyšší dvorská poštovní správa ve Vídni, jíž podléhaly vrchní poštovní správy jednotlivých zemí. V květnu 1848 bylo řízení pošty v nejvyšší instanci svěřeno ministerstvu financí, ale hned v prosinci téhož roku převedeno pod ministerstvo pro obchod, živnosti a veřejné stavby. Následujícího roku zanikla Nejvyšší dvorská poštovní správa. Pro vývoj rakouského poštovnictví, ale i telegrafie a železniční dopravy se stal významným rok 1850 , v němž došlo ke zřízení Generálního ředitelství pro komunikace ministerstva obchodu, živností a veřejných staveb se třemi odděleními (pro správu železniční dopravy, pro správu poštovnictví a pro správu telegrafu). Zároveň byly zrušeny vrchní poštovní správy a místo nich zřízena poštovní ředitelství pro jednotlivé země (v českých zemích v Praze, Brně a Opavě). 60

Pošta se musela přizpůsobit novému dopravnímu prostředku – železnici. Také v Rakousku ustupovaly poštovní dostavníky rychle se rozšiřující kolejové síti tak dlouho, až se stal z pošty regionální dopravce, svážející zásilky a cestující k nejbližší železniční stanici. V okolí hlavních i vedlejších železničních tratí se začala vytvářet hustá síť poštovních spojů s cílem na nejbližším významném nádraží. Ve čtyřicátých letech 19. století bylo jasné, že se pošta s novými podmínkami vyrovnala úspěšně. Propojení se železnicí výrazně zkvalitnilo poštovní služby, a tak ve druhé polovině 19. století bylo již poštovnictví ve všech vyspělejších zemích moderní a spolehlivou službou. Pošta totiž dokázala využít ve svůj prospěch i další technický vynález: telegraf (a později také telefon). To jí umožnilo stát se technicky vyspělým komunikačním prostředkem, jenž ve významu pro lidskou společnost nijak nezaostával za železnicí.61

Vůbec první poštovní zásilky v celé habsburské monarchii byly přepraveny železnicí krátce po zahájení provozu na trati Olomouc – Praha roku 1845, ačkoliv se zatím jednalo pouze o přepravu pošty v přímých závěrech (tj. uzavřených a zaplombovaných pytlích), nakládaných do služebních oddílů osobních vlaků. S rozvojem průmyslu, obchodu a živností se zvyšovala celková kulturní úroveň obyvatelstva, čímž se rozšiřoval okruh potenciálních uživatelů pošty. V důsledku nárůstu objemu zásilek byla tudíž po vzoru ostatních evropských států zavedena i v Rakousku – to už se ale psal rok 1850 – tzv. vlaková pošta, která umožnila třídění zásilek během jízdy ve speciálních poštovních vozech.62

Od 16. století se ubíral vlastní cestou vývoj rakouské polní pošty. Do té doby neexistoval v  habsburské monarchii striktní rozdíl mezi civilním a vojenským poštovnictvím. Současně docházelo ke zkvalitňování organizace i služeb. Po první, zřejmě nejdůležitější změně, kterou představovalo zřízení funkce polních poštmistrů a polních poštovních útvarů v šedesátých letech 16. století, byla oficiálně oddělena správa polní pošty od pošty civilní, a to na základě dekretu císaře Leopolda I. (1658–1705) z roku 1672. Během válečných konfliktů aktivovala císařská armáda polní poštovní úřad v čele s polním poštmistrem, kterým byl vždy jmenován některý z vyšších důstojníků. Zatím se však stále jednalo výhradně o obstarávání korespondence uvnitř jednotlivých armádních útvarů. Soukromá korespondence byla rakouskou polní poštou připuštěna k  přepravě pravděpodobně až na začátku 18. století. Evžen Savojský ustanovil pro armádu na Rýně v roce 1734 jednoho polního poštmistra ( Feld-Postmeister ) a několik poštovních kurýrů ( Post-Couriere ). Rovněž civilní poštovní úřady měly povinnost rychle doručovat důležitá sdělení. Pisateli byli hlavně vyšší důstojníci (nikoliv řadoví vojáci) a většina zásilek nesměřovala do civilního prostředí, ale ke spolubojovníkům. 63

Nová organizace polní pošty je spjata s působením arcivévody Karla, konkrétně se zavedením armádních sborů v roce 1809. Při každém armádním velitelství byl zřízen hlavní polní poštovní úřad ( Haupt-Feld-Postamt ), u podřízených sborů filiální poštovní úřady ( Filial-Postämter ). Armádním velitelstvím náležela povinnost pečovat jak o silnice, sloužící poštovnímu spojení, tak o stabilní poštovní úřady, které se na těchto silnicích nacházely. K provozování polní pošty potřebné koně, sedla, koňské postroje a kovářské zařízení převzala Dvorská válečná rada od poštovního fondu za úhradu. Personál měla poskytnout Dvorská komora, poradní orgán rakouského císaře ve finančních záležitostech. C. k. polní pošty byly zřizovány během všech následujících válečných konfliktů, do kterých se rakouská armáda aktivně zapojila. 64

V roce 1831 byla vydána instrukce pro polní poštu. Podle ní tvořili jeden polní poštovní úřad polní poštmistr (Feld-Postmeister), kontrolor a účetní revident, k nimž později přibyli ještě další úředníci a tzv. akcesisté. Postilioni c. k. armády obdrželi podle pravidel z roku 1831 pokrývku hlavy v napoleonském stylu (Korsenhut) se žlutočernou chocholkou a červené rukavice. K jejich stejnokroji dále povinně patřily například černé manžety i límec, žluté knoflíky, šedé jezdecké kalhoty s koženým lemováním, šedý kabát, modrobílá kamizola a samozřejmě poštovní trubka na žlutočerném provázku a bičík.65

C. k. polní pošta fungovala zhruba do poloviny 19. století stále stejným způsobem, pak ale začala prodělávat výrazné změny, které souvisely s tím, jak se v poštovním styku prosazovaly elektrický telegraf a železnice. Takže za prusko-rakouské války roku 1866 byla již soukromá korespondence z bitevního pole běžnou záležitostí a pro vojáky v poli, raněné a nemocné byla dokonce osvobozena od poštovného při podání. V mohutnou organizaci se však rakouská polní pošta proměnila až během první světové války.66

Již v antice se metoda dálkového sdělování zpráv neboli telekomunikace označovala výrazem telegrafie, odvozeným z řeckých slov tele (daleký) a grafein (psát). Pojmy jako telekomunikace či telegrafie tedy nejsou spjaty výhradně s moderní dobou a elektrickým či elektronickým způsobem přenosu informací. Od pradávna existovalo široké množství metod předávání zpráv na velké vzdálenosti a v podstatě každá z nich byla používána také k vojenským účelům. Konkrétně šlo o nejrůznější formy optické a akustické signalizace od kouřových a ohňových znamení, zvuky zvonů, píšťal a trubek či vlajková znamení. V případě habsburské monarchie můžeme zmínit systém varovných ohňů, jenž fungoval od 16. století v jihovýchodních oblastech, kde hrozilo nebezpečí tureckých útoků, před kterými bylo třeba včas varovat. Celý systém se postupně stával neefektivním a především finančně náročným, takže ho vrchnostenská správa sama bojkotovala. Až do 19. století, kdy se prosadila elektrická sdělovací technika, zůstávala nejdůležitější formou komunikace na dálku jak v civilní, tak ve vojenské sféře výhradně tzv. poselská síť.67

Ještě předtím, než se objevil Morseův telegrafní přístroj, došlo k renesanci optických telegrafů, známých už ve starověku. První síť prakticky používaného optického telegrafu vznikla ve Francii a shodou okolností stály u jejího zrodu potřeby vojenské. Bouřlivé revoluční události vrhaly zemi galského kohouta od roku 1792 do četných válek s koalicemi evropských států, čímž vznikala potřeba získávat pokud možno přesné a rychlé informace o pohybech cizích armád v blízkosti francouzských hranic popřípadě ve vnitrozemí. Za této situace předstoupil před Národní shromáždění na jaře 1792 inženýr Claude Chappe (1763–1805) se systémem, který nazýval tachygraf – rychlopis na dálku. Ve skutečnosti to byl tzv. semaforový telegraf, později známý jako Chappův. Nápad se zalíbil. Hned následujícího roku byl instalován první přístroj na střeše pařížského Louvru a současně zprovozněna 25 km dlouhá zkušební trať. Na základě uspokojivých výsledků zkoušek obdržel Chappe roku 1794 od Výboru pro veřejné blaho mandát k vybudování první stálé linky optického telegrafu z Paříže do Lille. Po svém zprovoznění měřila přes 200 km a měla více než dvacet předávacích stanic umístěných na zvláštních věžích, nadstavbách, střechách či vyvýšeninách v terénu. Chappův telegraf mohl obsluhovat jediný člověk, který pomocí pák, kladek a lanových převodů nastavoval zalomená ramena do nejrůznějších poloh. Za dobré viditelnosti vysílal obsluhující dvě značky za minutu tak, že zatím, co jednu polohu nastavil pro následující věž, z předchozí věže odečítal další znak, který pak poslal dále. Značka urazila za minutu více než 100 km. Síť stanic Chappeho telegrafu se rychle rozrůstala. Napoleon Bonaparte již používal tento způsob předávání informací pro koordinaci svých vojsk zcela běžně. Právě vojensko-strategické důvody se stávaly rozhodujícím činitelem pro zřizování nových stanic optického telegrafu v Bruselu, Mohuči, Amsterdamu, Turíně, Milánu či Benátkách. V samotné Francii bylo civilní využití optického telegrafu zcela vyloučeno a přenos jakýchkoliv nevojenských informací byl předmětem výhry ve státní loterii, jejíž výtěžek směřoval na provozní náklady nového komunikačního prostředku.68

Chappův telegrafní přistroj.

(Zdroj: Čtvrtník, Galuška, Tošnerová 2008, s. 57)

Rakousko francouzské novince nedůvěřovalo, a tak jeho vojsko stále upřednostňovalo optický komunikační systém založený na předávání zpráv vlajkovými signály, který vytvořil roku 1798 inženýr ženijního sboru major Derbey. Teprve roku 1834 byly ve Vídni instalovány Chappeho přístroje, které rakouská armáda ukořistila na  území Savojska a poblíž Benátek v letech 1813–1814. Od roku 1835 potom existovalo stálé spojení mezi Vídní a Lincem. Avšak s výjimkou několika dalších stanic na istrijském a dalmatském pobřeží, které sloužily především výměně informací s loděmi na moři, nelze tvrdit, že by nová metoda komunikace nalezla v metternichovském Rakousku širší uplatnění. Za zmínku stojí snad ještě to, že několik tratí pro potřeby armády bylo postaveno také v Čechách (Například roku 1809 z Prahy přes Litomyšl na Moravu nebo roku 1813 z Bíliny přes Prahu do Lince) a že na  konstrukci optických telegrafů se podílel i  Josef Ressel (1793–1857), proslulý zejména vynálezem lodního šroubu. Ressel promýšlel možnost vojenského využití optické telegrafie, a tak se zrodil jeho návrh přenosného optického telegrafu, který byl předložen i na nejvyšších místech rakouské armády, realizace se však nedočkal. 69

Výhoda Chappeho telegrafu spočívala především ve velmi vysoké rychlosti přenosu zpráv, naopak podstatnou nevýhodou celého systému byla jeho omezenost na denní provoz a závislost na vhodném podnebí. Přesto dokázala tato telekomunikační metoda sloužit svému účelu až do poloviny 19. století. Vývoj šel rychle kupředu a brzy nastal čas experimentů s primitivními elektrickými telegrafy. Během druhé poloviny 18. a prvních desetiletí 19. století byly položeny základy elektrotechniky. Vynikly především objevy a vynálezy Luigiho Galvaniho, Alessandra Volty, Hanse Oersteda, André Marii Ampèra a Michaela Faradaye, které vytyčily cestu dalším průkopníkům praktického využití elektrické energie. V Rakousku se o rozvoj telegrafie zasloužil profesor fyziky na mnichovské univerzitě Karl August Steinheil. Oblastí, jež přímo vybízela k prvním pokusům, bylo dálkové sdělování zpráv. Médiem pro přenos zpráv elektrickým telegrafem se staly kabely, které umožňovaly přenos informací mezi poštovními úřady, železničními stanicemi apod. Zpráva přenášená elektrickým telegrafem se nazývala telegram.70

Roku 1844 odeslal americký malíř jménem Samuel Finley Breese Morse (1791–1872) pomocí svého elektrického telegrafu zprávu z Washingtonu do Baltimoru. Pro přenos informace přitom využil jen dva stavy vysílače, které se střídaly tak, že je lidské smysly ve výsledku vnímaly jako sérii mezer, teček a čárek. Ty pak dekódoval do jednotlivých písmen abecedy, číslic a dalších znaků. Pro zakódování a dekódování informace byl postupně vytvořen mezinárodní protokol, telegrafní (Morseova) abeceda představující geniální, a přitom snadno zapamatovatelný vynález. Průmyslově vyráběné Morseovy telegrafy se po celou dobu své existence vyznačovaly vlastní technickou architekturou. Fungovaly tak, že telegrafista vysílal kód pomocí telegrafního klíče. Následně tyto impulzy přenášelo telegrafní relé na elektromagnet, který je zapisoval rýtkem (později psacím kolečkem smáčeným v barvě) na papírovou pásku odvíjenou hodinovým strojkem z cívky. V polovině „dlouhého“ 19. století již nebylo pochyb o tom, že elektrotechnice musí být věnována větší pozornost. Telegraf totiž v rychlosti přepravovaných zpráv jednoznačně předčil jakýkoliv druh pošty. Výstavbu prvních tratí elektrického telegrafu nepochybně podněcovaly také stavby prvních železnic, na kterých se mohl uplatnit jako nejvhodnější dorozumívací prostředek jedině telegraf.71

Samuel Finley Breese Morse v roce 1866.

(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

Počátky telegrafní služby v Rakousku se vztahují k datu 1. března 1847. Toho dne byl zahájen provoz elektrického telegrafu skotského vynálezce Alexandra Baina (1810–1877) podél úseku Severní dráhy císaře Ferdinanda Vídeň – Břeclav – Brno. Následující rok byla linka prodloužena do Prahy. Zatím se však jednalo o provoz určený výhradně potřebám železnice nebo státní správy a probíhající zcela v režii státu. Samotný Bainův přístroj byl zvonkovým telegrafem bez možnosti zápisu vysílaného sdělení a jeho obsluha, při níž se uplatnil hudební sluch a paměť, vyžadovala dobrý zácvik. Brzy bylo zřejmé, že tento systém poskytl jen dočasné řešení, neboť svět začal dávat přednost Morseovu telegrafu, jehož provoz zahájila koncem srpna 1849 na úseku Vídeň – Olomouc i rakouská telegrafní správa.72

Na základě dekretu Dvorské kanceláře (Hofkanzlei) z ledna 1847 byla telegrafie výlučně v rukou státu a jím byla rovněž provozována. Fungovala tedy obdobně jako pošta. Oprávnění zřizovat telegrafní provoz a obstarávat telegrafní služby tedy nemohl získat žádný privátní subjekt. V pozdějším období bylo nařízení zmírněno tak, že úřady vydávaly alespoň koncese na provoz drážních telegrafů soukromým železničním investorům. Rovněž roku 1847 bylo ve Vídni zřízeno prozatímní ředitelství státního telegrafu, kterému šéfoval rodák z Prahy a fyzik z univerzity ve Štýrském Hradci dr. Julius Wilhelm Gintl (1804–1883). Gintl byl nadanou tvůrčí osobností, která se výrazně zasloužila o rozšíření telegrafní sítě, jakož i kvalitu jejích služeb v Rakousku. Podařilo se mu například sestrojit přenosný typ telegrafního přístroje, který našel uplatnění nejprve v železniční dopravě pro spojení mezi jednotlivými vagony, později ve vojenství jako polní telegraf (Feldtelegraph). Obecně se soudí, že polní telegrafní přístroj vznikl podle vzoru telegrafních zařízení, která byla v počátcích železniční dopravy převážena ve vlacích, aby mohla být kdekoliv napojena na telegrafní vedení a podat zprávu o nepředvídaných událostech, zvláště železničních neštěstích.73

K osobě dr. Gintla a jeho působení coby šéfa státního telegrafu se váže zajímavá příhoda smutně související s císařskou armádou. Když byla v roce 1848 dokončována telegrafní linka Olomouc – Praha, vydal se vlakem do české metropole, aby tam osobně instaloval aparáty, jež vezl s sebou. Ovšem u Běchovic se Gintlův vlak srazil s protijedoucím vojenským transportem. Nehoda si vyžádala četné oběti na životech i spoustu raněných. Ačkoliv byl Gintl sám zraněn na hlavě, neváhal naložit onu telegrafní techniku, kterou měl u sebe, na venkovský vozík a pěšky dojít do Prahy. Zde na Státním (dnes Masarykově) nádraží provedl instalaci dopravených přístrojů a ještě tentýž den sám odeslal do Vídně zprávu o uvedeném neštěstí na železnici.74

Revoluční léta 1848–1849

Z výčtu událostí spojených s využitím železniční dopravy rakouskou armádou v letech 1848–1849 musí být vybrány dvě zásadní, které možno označit za přelomové: 1) Přesun rakouských jednotek z Moravy do Vídně v říjnu 1848; 2) Transport ruského pomocného sboru k potlačení revoluce v Uhrách v květnu 1849.75

Uvedené počiny spolu s nástupy do války pomocí železnice v ostatních státech Německého spolku se staly právoplatnými normami, třebaže už předtím byly uskutečněny po kolejích mnohé skromnější armádní transporty. Všem evropským armádám byl podán důkaz o tom, že do budoucna je třeba počítat s železnicí jako s dopravním prostředkem schopným rozhodovat válečné konflikty. Významnou roli sehrál také elektrický telegraf, který se v Rakousku již běžně uplatňoval při komunikaci ve státních provozech, tzn. na poště a na dráze.76

Během formování konstitučního systému v habsburské monarchii v letech 1848–1914 byly založeny vedle centrálních úřadů k výkonu funkce vrchního velitele ozbrojených sil také centrální úřady vojenské správy jako výkonné orgány státu. Nejvyšším úřadem tohoto typu se stalo ministerstvo války (Kriegsministerium), které vzniklo 1. června 1848 jakožto ústřední vojenský správní úřad namísto Dvorské válečné rady. Do kompetence ministerstva války spadaly všechny záležitosti správní povahy v oblasti vojenství, jejichž prováděcí předpisy schvaloval svým podpisem jak ministr, tak císař. Dne 30. dubna 1849 bylo vytvořeno Vrchní armádní velitelství (Armeeoberkommando) jako ústřední orgán vrchního velitele pro taktické a strategické záležitosti armády. Ministerstvu války po tomto datu zůstala správa ekonomická, administrativní, správa politické a soudní povahy a zastupování v komorách.77

Nová organizace řízení vojenských sil habsburské monarchie dostala příležitost ukázat se při organizaci železničních transportů, jejichž počet byl mnohem vyšší než kdykoliv předtím. Dnes již nelze dohledat ani v železničních, ani ve  vojenských archivech přesnější údaje o těchto přesunech, přesto je zřejmé, že v letech 1848–1849 c. k. armáda železnici využívala hojně, což dokládá i nařízení, aby od 11. srpna 1848 byly přepravovány všechny vojenské transporty a zásilky po železnici bezplatně. Toto nařízení, od nějž si rakouská armáda slibovala zjednodušení administrativy, mělo platit bez výjimky pro všechny železniční společnosti. Mnohé údaje jsou ale těžko ověřitelné a musejí být brány s rezervou, protože ani přímým aktérům často nebyly přístupné, a pokud ano, tak jim příliš nerozuměli. 78 Svědčí o tom i postřeh plukovníka von Mayerna, kompetentního ve věci železničních transportů, který na jaře 1849 informoval ministerstvo války, že „o cestách po železnici nelze obdržet snad žádné spolehlivé výkazy a samotné záznamy různých železničních úředníků se rozcházejí“. 79

Začátek roku 1848 byl ve znamení prvních revolučních nepokojů v Evropě. Také v předbřeznovém Rakousku kulminovaly sociální, politické a národnostní problémy. Když se na sklonku roku 1847 vyhrotila situace v Itálii, byla posílena rakouská armáda. Během ledna 1848 zachvátilo Lombardsko-benátské království otevřené povstání, kterému čelila rakouská správa vyhlášením stavu obležení. Povstalci si kladli za cíl odtržení Lombardie a Benátska od habsburské říše a sjednocení všech italských států do jediného celku. Osobou, která se rozhodla tento záměr naplnit, se stal sardinský král Karel Albert Savojský, jenž 23. března 1848 vyhlásil rakouskému císařství válku. Zhruba ve stejné době bylo využito nestabilní situace k vyhlášení republiky v Benátkách, současně vzbouřenci donutili polního maršála Radeckého, vrchního velitele císařských vojsk v severní Itálii, vyklidit Milán. 80

Radecký rázně loboval už v době předbřeznové za strategické posílení vojenského potenciálu monarchie v  Lombardsko-benátském království, ovšem marně. Kvůli nedostatku finančních prostředků nemohla Vídeň jeho prosbám, ať byly jakkoli naléhavé, vyhovět. Proto se legendární rakouský vojevůdce, disponující slabší vojenskou silou, po vyhlášení války ze strany Sardinského království raději stáhl do pevnostního čtyřúhelníku Mantova – Verona – Peschiera – Legnano a zde doufal, že pokud odolá prvním úderům nepřítele, mohly by vzápětí dorazit posily z ostatních částí monarchie. 81

Mapa severní Itálie s pevnostním čtyřúhelníkem.

(Zdroj: age-of-the-sage.org)

Zásadní problém při mobilizaci a prostorově náročných operacích před nástupem železnice spočíval v potřebě značného množství času, které si dnes můžeme stěží představit. Zcela jasně se tento fakt projevil při doplňovacím transportu c. k. armády v Itálii, který se odehrál ještě za klidných podmínek koncem ledna 1848. Aby se Radeckého armádě dostaly co nejrychleji čerstvé posily, vydaly se na pochod rakouské oddíly soustředěné v Tyrolsku a doplněné jednotkami z Vídně a Salcburku. Z pochodového nákresu (Marschtableau) arcivévody Albrechta vyplývá, že doba trvání 216 km dlouhého pochodu ze Salcburku přes Innsbruck do jižních Tyrol (konkrétně k městu Vipiteno, německy Sterzing) činí 10 dnů včetně odpočinku. Pěší pluk Liechtenstein-Chevauxleger č. 5 se štábem a 6 eskadronami (1208 mužů a 1163 koní), 3. myslivecký prapor (852 mužů) a příslušníci pluku arcivévody Ferdinanda Viktora d‘Este (806 mužů) se nemohli vydat na pochod společně, neboť to nedovolovaly těžké přírodní podmínky, které znesnadňovaly především zásobování vojska. Proto se pohybovali odděleně v menších kolonách, mezi kterými byl udržován několikadenní rozestup tak, aby zásobovací sklady Salcburk a Wörgl celou situaci bez problémů zvládly. Další zásoby pak mohly být doplněny v Innsbrucku, kam měla tato vojenská masa dospět podle plánu za 17 dní. Přitom cesta pěším pochodem ze Salcburku do Innsbrucku včetně odpočinkových dnů trvala v té době běžně 7 dní.82

Na této akci se jednoznačně ukazuje, jak náročné byly po organizační stránce přesuny jednotek vedené přes Alpy, které z hlediska budování infrastruktury představovaly náročný terén. Vyřešit problém zajištění rychlého a spolehlivého přesunu vojsk v dobách válečných obecně ze severu na jih (do italských držav) bylo možné jediným způsobem: použitím železnice. Jedině tak mohlo rakouské velení uspořit čas, kterého není ve válce nikdy dost. Přesně v duchu této úvahy rozkázala Dvorská válečná rada na konci února 1848 „dopravovati jednotky určené do severní Itálie výhradně železnicí z Olomouce přes Vídeň a Štýrský Hradec tak daleko, kam jen to bude možné“. Přímé železniční spojení mezi Vídní a severní Itálií v letech 1848–1849 neexistovalo. Současně nejvyšší vojenská místa apelovala na Dvorskou komoru, aby zařídila komunikaci se správami příslušných železničních společností. Šlo zejména o to, aby armádní transporty nevázly ve Vídni a plynule pokračovaly dále směrem na Štýrský Hradec, neboť v hlavním městě monarchie neexistovalo žádné kolejové spojení mezi Severním a Jižním nádražím. Tento faktor měl mít negativní vliv na logistické plány rakouské armády i v následujícím desetiletí.83

Mimo úzce vymezené obranné pásmo rakouské armády se nacházelo od března 1848 téměř celé území severní Itálie, a tudíž i dokončené úseky železniční tratě Benátky – Milán, které záhy padly do rukou nepřítele. Trať Vídeň – Terst byla dokončená jen po slovinské Celje a napojení Terstu na železniční síť Lombardsko-benátského království neexistovalo ani na papíře. Před rokem 1848 bylo využíváno k cestě z Vídně do Milána nejrůznějších dopravních prostředků až na železnici, což přinášelo řadu problémů i  rakouské armádě, jež se musela stále spoléhat na vozatajstvo. 84

Když došlo v březnu 1848 k vyhlášení mobilizace c. k. jednotek v severní Itálii a Tyrolsku, bylo zapotřebí vyzbrojit pěchotu a polní (v případě Tyrolska horské) myslivce^85. Bylo rozhodnuto pokrýt potřebu zbraní zásobami z místních zbrojnic, jenže tím vyvstal problém, jak je distribuovat přímo jednotlivým útvarům. Nastalo velké přemýšlení a plánování. K takovým úkolům předurčené armádní vozatajstvo bylo vždy odvětvím, na kterém státní pokladna v době míru ráda šetřila. Obzvláště nedostatek koní mohl být v době války jen stěží vyřešen rychlými nákupy nebo rekvizicemi. V listopadu 1848 příslušné orgány rakouské armády vyčíslily, že například artilerii chybí přibližně 5300 koní. Pro italské tažení v letech 1848–1849 musely být vozatajské jednotky téměř znovu pracně vybudovány, přesto kapacitně nestačily, a tak armádě nezbylo než začít vyjednávat se špeditérskými podniky. Dalším předpokladem úspěšného zvládnutí celého tažení po logistické stránce byl dobrý stav silnic v alpských průsmycích.86 Dvorská válečná rada si uvědomovala, že u železničních transportů by takové problémy vznikaly v nepatrné míře, proto byl vydán rozkaz, že „veškeré zbrojní dodávky budou odesílány železnicí pokud možno alespoň do Štýrského Hradce“.87 Stejně tak rozhodl nejvyšší vojensko-správní orgán monarchie 11. února 1848 „transportovat vojenskou výstroj a další erární zboží (uniformy apod.) železnicí do Celje, kde bude za využití nádražních překladišť zajišťována další přeprava najatými povozy do Terstu a dále do Verony přímo k císařsko-královským jednotkám“, přičemž dopravu z Terstu zajistí opět soukromé povozy nebo lodě, ale „vždy po trase vedoucí mimo neklidné Benátky“. Rovněž vojenské posily měly být přepravovány do Itálie „pokud možno v co nejkratším čase za pomoci železnice a parníků“.88 Trasa a způsob jejich transportu pak byly totožné s výše uvedeným schématem. Jinudy to v té době ani nešlo, jestliže měla být využita hlavně železniční doprava.

Protože se válečná situace v celém severoitalském prostoru od března do června 1848 vyvíjela v neprospěch Rakouska, vázly na trase Vídeň – Terst – Benátky – Verona všechny transporty s vojenskými posilami i zásobami pro Radeckého oddíly. Oblast, z níž bylo možno krýt jejich potřeby, se omezila na prostor pevnostního čtyřúhelníku a jeho bezprostředního okolí. Přežití rakouské armády záviselo několik měsíců na zásobách v pevnostech, drobném rekvírování a složitých dodávkách realizovaných nevhodnými trasami. Nabízely se pouze dvě zásobovací linie do strategicky důležitého údolí řeky Adiže směrem na Veronu: první přes Villach, druhá přes Bolzano. Této skutečnosti si byl Radecký dobře vědom a promítl ji také do svého strategického plánování tím, že logicky učinil Veronu výchozím bodem všech rakouských operací. Operační základnou se pak nutně muselo stát Tyrolsko, všechna vojenská doprava byla vedena přes ně. Za náznak nového způsobu uvažování lze považovat požadavek Dvorské válečné rady „přepravovat materiál po všech uvedených trasách, dokud to jen bude možné“, neboť tento rozkaz vycházel z předpokladu, že bude využito i železniční dopravy, čímž se zatížení všech zásobovacích linií rozloží rovnoměrně. Nejvyšší místa počítala s tím, „že hladkému průběhu akcí výrazně pomůže civilní správa a že využitím železniční dopravy budou zajisté ušetřeny nemalé finanční prostředky“. Odtud je čitelné, jaký význam v té době již rakouská armáda přikládala železnici jako faktoru, který výrazně přispívá ke kvalitě zásobování jednotek a hladkému průběhu vojenských operací.89

Šlo především o úvahy, z nichž kvůli řídké železniční síti Lombardsko-benátského království nic moc nebylo. Ve skutečnosti se boje o habsburskou nadvládu v severní Itálii plánovaly výhradně tradičním způsobem, aniž by se počítalo s výraznějším uplatněním železnice pro logistické účely. Myšlenka zásobování rakouských jednotek v pevnostním čtyřúhelníku přes Tyrolsko zajisté měla své kouzlo (vždyť vojensko-strategický význam této trasy zdůrazňoval i návrh železniční sítě Německého spolku z roku 1847), avšak výstavba tzv. Brennerské železnice Innsbruck – Brixen – Trident – Verona začala mnohem později.90

Nádraží Milán-Porta Nuova v čtyřicátých letech 19. století.

(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

Přeprava vojska po železnici často trpěla nedostatkem transportních prostředků a obzvláště pasivním odporem železničního personálu, který se odvolával na rozkaz Říšského sněmu, že žádné vojenské jednotky nesmějí být přepraveny bez souhlasu ředitelství příslušné dráhy. Mnohé vojenské oddíly se tak musely spoléhat na pěší pochody. Drážní personál, odmítající vřelý přístup a úmyslně zdržující spolupráci, se však nedočkal ze strany armády žádných represí, protože bez něj zajištění přepravy možné nebylo. Ze skutečnosti, že si rakouský důstojnický sbor uvědomil vojensko-strategický význam železnice, plynula nejen vlastní potřeba železniční dopravy, ale i snaha vyřadit z provozu ty kolejové cesty, které by mohl použít nepřítel. Objevovaly se tak první případy stále častějšího boje o infrastrukturu.91 Na italských bojištích dokonce došlo už začátkem června 1848 při postupu Rakušanů na Vicenzu k přerušení železniční linky Benátky – Vicenza, jejíž poválečná obnova si vyžádala spoustu času. Poručík Štábu generálního ubytovatele Anton svobodný pán von Mollinary líčí ve svých memoárech, jak dostal za úkol, aby s jedním oddílem vyřadil z provozu železniční most poblíž městečka Villa Pojana, čímž mělo být zabráněno rychlému posílení italských oddílů u Vicenzy. Rakouské velení se totiž dozvědělo, že se pravděpodobně 19. května 1848 přesunuly z Benátek přes Padovu do Vicenzy i s využitím železnice italské jednotky generála Giacoma Duranda, čítající dohromady více než tisíc mužů. Obrana Italů tím byla vydatně posílena, což zmařilo zamýšlený rakouský výpad proti Vicenze.92

Téměř dvaaosmdesátiletý maršál Radecký si nakonec poradil i bez železnice. Koncentrací jednotek se mu skutečně podařilo odrazit první nepřátelský útok a vítězstvím u Svaté Lucie (6. května 1848) nastartovat obrat ve válce. Rakouské vojsko od té doby převzalo iniciativu a postupně přecházelo do ofenzivy. Po vítězství nad sardinskými silami u Svaté Lucie Rakušané znovu obsadili Benátsko. Těžká porážka v bitvě u Custozzy 25. července 1848 a další neúspěchy pak donutily krále Karla Alberta vyklidit Lombardii a podepsat s Rakouskem příměří. K novému oživení revolučního hnutí došlo v severní Itálii na začátku roku 1849. Sardinský král využil situace, kdy habsburská monarchie musela čelit tlaku na více místech současně a znovu vyhlásil Rakousku válku, která pro něj ani tentokrát nedopadla dobře. Když 23. března 1849 uštědřil Radecký sardinskému vojsku porážku u Novary, vzdal se Karel Albert trůnu ve prospěch svého syna Viktora Emanuela II. První válka za italskou nezávislost tedy skončila vítězstvím Rakouska a úmysl savojské dynastie rozšířit vlastní panství se záměrem sjednocení Itálie ztroskotal. Velmoci jako Velká Británie a Francie nevznesly žádné námitky proti obnovení rakouského panství ani proti návratu k předrevolučním poměrům v těchto italských državách. Byl to právě návrat ke starým pořádkům, který rakouské správě umožnil v následujících měsících a letech obnovovat a dále rozvíjet dopravní infrastrukturu v Lombardsko-benátském království i s ohledem na potřeby armády.93

Výstavba železniční sítě Lombardsko-benátského království

podle plánu Aloise Negrelliho v letech 1848–1854.

(Zdroj: Köster 1999, s. 121)

Železniční linky z Milána do Monzy a Treviglia válka téměř nepoznamenala, zatímco svršek, spodek i nadzemní stavba tratí v Benátsku byly silně poškozeny. Všechny provozní prostředky včetně lokomotiv povstalci odvlekli do Benátek, kde došlo k poškození asi pětačtyřiceti pilířů monumentálního lagunového viaduktu. V létě 1848, krátce po znovuzískání Milána, rozhodla rakouská vláda o vyslání speciálního ministerského komisaře (Ministerialkommissär) pro regulaci železničních záležitostí v Lombardii a Benátsku. Volba padla na inženýra Aloise Negrelliho (1799–1858)94, vynikajícího konstruktéra kamenných železničních mostů. Negrellimu se brzy podařilo většinu válečných škod odstranit. Vzhledem k výhodám, které plynuly ze státního dozoru nad železničním provozem, zajišťoval od července 1848 inspektor Generálního ředitelství státních drah Alois Negrelli jako ministerský komisař převzetí a provoz dosud vybudovaných železnic v habsburských državách na území severní Itálie státem. Čtrnáctého prosince 1848 byla znovu otevřena trať Vicenza – Mestre (dnes součást Benátek), přičemž potřebný stavební materiál byl dopraven z Milána a Vídně na povozech tažených koňmi. Od 29. června 1849 byl zprovozněn úsek přes lagunový viadukt, aby o necelý rok později mohly vlaky opět zajíždět až do Benátek. Ještě v roce 1849 byla otevřena nová železniční linka do stanice Camerlata u Komského jezera, 2. července téhož roku byl uveden do provozu úsek Vicenza – Verona, jenž dodnes patří mezi páteřní tahy. Urychlení výstavby železnic v Lombardii a Benátsku výrazně podnítily důvody jak vojenské, tak i strategické, neboť Negrelli při své práci zohledňoval stanoviska polního maršála Radeckého, od roku 1850 generálního guvernéra Lombardsko-benátského království. Kritické postřehy ohledně dosavadního trasování železničních tratí v severní Itálii vyložil Radecký ve svém expozé z 20. března 1849, tj. tři dny před bitvou u Novary. Kritické připomínky pochopil Alois Negrelli tak, že vytyčil jako prioritní z hlediska výstavby v příštích letech následující železniční linky: a) tzv. horní dráhu Verona – Villafranca – Peschiera – Gardské jezero – Brescia – Bergamo – Monza, b) tzv. spodní dráhu Villafranca – Mantova (s odbočkou k Pádu při Borgoforte) – Treviglio, c) dvě tratě k jižní zemské hranici při městech Rovigo a Pavia, d) napojení na sousední železniční sítě jednak tratí do Terstu, jednak tratí do Tyrol přes údolí řeky Adiže a Brennerský průsmyk.95

Neméně důležitý skok směrem kupředu v oblasti vedení jednotek představovalo použití elektrického telegrafu, byť se zatím uplatňoval spíše v železničním provozu. Pomocí existujících linek byla předávána vojenská hlášení. Již v dubnu 1847 se zabýval plukovník von Mayern neuskutečněnou myšlenkou maršála Radeckého postavit samostatný armádní oddíl, jenž by provozoval službu optické telegrafie. Dvorská válečná rada projekt odmítla s tím, že trasu Vídeň – Terst – Benátky – Verona – Milán „tak jako tak spojí, pokud možno co nejdříve, linka elektromagnetického telegrafu“.96 Ačkoliv telegrafní spojení do severní Itálie podstatně zkrátilo dobu přenosu informací do těchto končin monarchie, jeho vojenský potenciál byl nulový, neboť sdělení nebylo možné uchovávat v tajnosti šifrováním.97

Třináctého září 1849 přivítala Vídeň maršála Radeckého, který přijel vlakem z Itálie na Jižní nádraží. Více než milníkem na poli využití nových dopravních a komunikačních prostředků byla italská kampaň c . k. armády v letech 1848–1849 vrcholem kariéry starého a zkušeného vojáka, na jehož počest složil známý pochod Johann Strauss starší . Tato válka předznamenávala, co pro monarchii znamená a bude znamenat tzv. italská otázka. Daleko zajímavěji z hlediska železnice a telegrafu se vyvíjela situace v ostatních částech monarchie, především v českých a rakouských zemích a také v Uhrách.

Od ledna 1848 přibývaly zločinné útoky na státní telegrafní vedení podél železniční linky Vídeň – Olomouc – Praha. Pravděpodobně však nešlo o sabotáže, ale o prosté krádeže drátu, na venkově dost vzácného. Dne 18. ledna se objevuje Cirkulární nařízení c. k. Českého zemského gubernia, podepsané nejvyšším českým purkrabím a guberniálním prezidentem Rudolfem hrabětem Stadionem. Nařízení německy i česky oznamovalo, že „každé porušení nebo odcizení dalekoznamních (telegrafních) vedení v majetku státu bude trestáno podle policejního zákona železničního“. Cirkulář dále pravil: „Oznamuje se, že u železných drah bude postaven státní dalekoznam (telegraf) s mlunovým (elektrickým) vedením, jež se bude užívati každého okamžení na dodávání nejdůležitějších zpráv ve veřejných záležitostech. Tentýž dalekoznam v činnosti železných drah jakožto nejdůležitější oznamovatel pro pravidelnost a bezpečnost činnosti nejznamenitějšího vplyvu působí… Opětovně byly totiž ukradeny znamenité kusy drátů, aniž by obecenstvo pomyslilo na následky takového činu, a tudíž se toto vyhlášení činí.“ Autor oběžníku určitě netušil, jaké zprávy telegraf brzy přinese. Revoluce ve Vídni a pád Metternicha 13. března 1848 symbolizovaly konec jedné epochy. Dva dny nato císař Ferdinand I. Dobrotivý přislíbil svolání sněmu a vypracování ústavy, 17. března povolil vznik nezávislé vlády v Uhrách. Dne 15. března 1848 byly právě telegraficky doručeny do Prahy první zvěsti o zrušení cenzury a zamýšleném svolání stavů. Téhož dne večer dorazila do metropole Českého království již spolehlivá informace, že byla vyhlášena konstituce, což vyvolalo v pražských ulicích nebývalé nadšení. Železnice a s ní spjaté první telegrafní linky se tak staly důležitými spojovacími články v překotném sledu politických převratů a událostí, jež se odehrávaly ve Vídni.98

Dvorská válečná rada nařídila, aby se vojsko, bude-li to možné, přepravovalo výhradně po železnici. Od počátku roku 1848 mašírovaly různě velké oddíly c. k. armády od praporů až po celé pluky k nejbližšímu nádraží, aby využily služeb nového dopravního prostředku. Představu o organizaci takového transportu si můžeme vytvořit dle průběhu přepravy 12. praporu polních myslivců v březnu 1848. Jejich velitel, polní podmaršálek Heinrich kníže zu Reuss, obdržel 15. března ve 22.30 v Brně rozkaz „ihned přepravit svůj prapor separátním vlakem po železnici do Gänserndorfu a odtud pokračovat dále pěším pochodem do Vídně“. Vzápětí informovaná místní železniční správa musela přes noc obstarat potřebný počet vagonů a do 9.00 je přistavit na brněnské nádraží. Tato akce si vyžádala dvouhodinovou telegrafickou rozmluvu s ředitelstvím KFNB ve Vídni. Následujícího dne v 9.00 – přesně deset a půl hodiny od doručení rozkazu veliteli – mohl 12. prapor polních myslivců odjet zvláštním vlakem do Vídně.99

Rychlost, s jakou se nyní ve srovnání s minulostí začaly zařizovat a uskutečňovat přesuny vojenských sil, byla vskutku ohromující. Nejen odesílání jednotek do akce, ale i předávání rozkazů velmi usnadňoval kromě železnice také telegraf, byť zatím nacházel největší uplatnění pouze v železniční dopravě.100„Aby se ušetřilo ještě více času“, navrhl polní podmaršálek zu Reuss „předávat rozkazy k přesunu i okamžitá povolení k odjezdům atd. pro zvláštní vojenské vlaky (Separatzüge) pokud možno ihned a vždy telegraficky“.101 Trvalo ovšem delší dobu, než se myšlenka ujala, neboť vojenské transporty byly připravovány na základě jednání mezi důstojníky a zaměstnanci železničních správ. Problematickým místem se v následujících měsících stal pasivní i aktivní odpor revolučně smýšlejících železničářů.102 Březnové politické události radikalizovaly různé sociální skupiny obyvatelstva. V případě železnic hrozilo nebezpečí, že se začnou bouřit zaměstnanci drah, zejména železniční úředníci a dělníci, což se nakonec také dělo. Proto například ředitelství KFNB vydalo 16. března 1848 oběžník, který vyzýval všechno úřednictvo „k opětnému navrácení se k povinnostem úředním, tím spíše, že je nutno připraviti vše k blížícímu se generálnímu shromáždění akcionářů dráhy“. Železniční dělníky bylo nutné držet zpět tak, aby nevstupovali do národních gard. I to byl úkol velmi obtížný.103

Pohled na Brno od železničního viaduktu – rok 1850.

(Zdroj: Artl, Gürtlich, Zenz 2009, s. 492)

Na jaře 1848 zavládl čilý ruch v břeclavském železničním uzlu. Koncem května se u místního nádraží objevil oddíl dvou stovek Auerspergových kyrysníků, kteří se ubytovali v selských domech poblíž železniční tratě, a obyvatelé je museli živit za nepatrnou náhradu. Vrchnostenští úředníci marně vysvětlovali, že vojsko bylo posláno k ochraně trati a nádraží. Incidentů přibývalo, až jednoho dne večer přitáhl pobouřený dav k nádraží a zapálil budovou sousedního panského hostince stojící v bezprostřední blízkosti. Obyvatelé Břeclavi nevěřili ujišťování železničních úředníků, že vojenskou asistenci nepovolali právě oni, poněvadž vojsko obsazovalo trať před příjezdem každého vlaku. Dne 29. května 1848 přibylo do Břeclavi dalších 500 mužů rakouské pěchoty, kteří opět našli dočasný přístřešek nedaleko nádraží. Večer přijel vlakem č. 6 krajský komisař z Brna, aby vysvětlil příčinu koncentrace takového množství ozbrojených sil: „Brněnské zemské gubernium dostalo zprávy o tom, že se v těchto dnech chystá dorazit vlakem na Moravu množství ozbrojených povstalců z Vídně, tudíž bylo zapotřebí nechat obsadit břeclavský uzel.“ Předposlední květnový den roku 1848 narukovali do Břeclavi ještě další vojáci. Na osm set pěšáků se tentokrát utábořilo v poli, což obyvatelé kvitovali s povděkem.104

Širší důvod vojenského zajištění železničního uzlu v Břeclavi spočíval v událostech odehrávajících se tou dobou ve Vídni. Po útěku císaře Ferdinanda do Innsbrucku (17. května 1848) se v hlavním městě monarchie přiostřovaly poměry každým dnem. Šestadvacátého května byla rozkazem ministerstva války rozpuštěna akademická legie, jež se spolu s dělníky postavila proti vojsku. Tato tzv. „barikádová“ vídeňská revoluce, která – ač nebyla nijak zvlášť krvavá – zastrašila úřady mimo Vídeň natolik, že se rozhodly pro zavedení rozsáhlých preventivně-bezpečnostních opatření.105

V bouřlivém svatodušním týdnu bylo rušno na celé dráze z Olomouce do Prahy. Hned první den pražských bouří, na svatodušní pondělí 12. června 1848, se stalo pražské nádraží v Hybernské ulici svědkem krvavých střetů. Vojsko při dobývání barikád na Novém Městě pražském obsadilo také domy proti nádraží a hostinec, odkud vtrhli vojáci do nádražní budovy a zatkli službu konajícího úředníka, kterého setník Scherb probodl kordem. Ve středu 14. června ráno přivezl do Prahy zvláštní vlak z Vídně členy dvorské komise, mající za úkol zjistit pravý stav věcí. Dvorskou válečnou radu zastupoval její druhý viceprezident, polní maršálek hrabě Mensdorff-Pouilly.106

Státní (dnes Masarykovo) nádraží v Praze roku 1845.

(Zdroj: Hons a kol. 1990, s. 109)

V noci z 16. na 17. června 1848 byla Praha prudce ostřelována, přičemž shořely staroměstské mlýny. Protipovstaleckou akci řídil velící generál v Čechách Alfred von Windischgrätz. Město zachvátila panika, tisíce lidí prchaly na venkov. Již od páté hodiny ranní vyjížděly z pražského nádraží dlouhé vlakové soupravy, tvořené všemi typy osobních i nákladních vagonů, které bylo možno sehnat. Během jednoho dopoledne odvezly vlakové soupravy z hlavního města Českého království na tři tisíce lidí. U pokladen se tvořil strašlivý nával, vlaky byly nacpány k prasknutí. Svědectví o těchto událostech podal mimo jiné i český historik Václav Vladivoj Tomek (1818–1905). Ten ve svých pamětech uvádí, že vlak, kterým se rozhodl z Prahy odjet, měl dvanáct vozů, z nichž každý byl obsazen více než sto dvaceti osobami. Do přeplněného vlaku nastoupil i se svou rodinou v půl sedmé ráno, ale vyjeli teprve v poledne. U Invalidovny zastavovali a prohlíželi každou vlakovou soupravu c. k. vojáci, čímž vznikala další hodinová zpoždění. Do Pardubic dojel Tomek na večer.107

Téhož dne 17. června 1848 časně ráno nechal Windischgrätz obsadit železniční stanici Běchovice eskadrou husarů. Spolu s nimi tvořila „posádku“ běchovického nádraží 9. a 10. setnina Latourova 26. pěšího pluku pod velením setníků Fialky a Elvenicha, kterým poskytoval podporu prapor Khevenhüllerovy pěchoty s několika děly. Druhý ranní vlak od Prahy, který, zaplněn uprchlíky, vjel po šesté hodině ranní do stanice, byl zastaven, lokomotiva odpojena a obě nádražní vrata uzavřena. Vlakem se vraceli domů především kolínští a kutnohorští gardisté, kteří přijeli do Prahy předešlého dne. Vlak byl obklíčen vojskem a cestující vyzváni k odevzdání zbraní. To však probíhalo pomalu, a tak bylo nařízeno, aby všichni vystoupili. V tom najednou někdo z vlaku vystřelil na jednoho z vojáků, načež se rozpoutala krvavá řež. Vojáci zběsile sekali šavlemi do lidí a stříleli do přeplněných vozů. Jiná verze tvrdí, že se prý vojáci rozzuřili sami poté, co při odevzdávání zbraní rozpoznali zkrvavenou granátnickou sumku, ukořistěnou některým gardistou v pražských bojích. Většina lidí byla zahnána do přijímací budovy běchovického nádraží. Windischgrätz s velkou námahou držel husary zpátky, aby nedošlo k ještě horšímu masakru.108

Incident na nádraží v Běchovicích dne 17. června 1848.

(Zdroj: Hons a kol. 1990, s. 109)

Další letní měsíce byly už o poznání klidnější. Vlaky na stanicích prohlížela vojenská policie, ovšem až na dvě výjimečné události v Kolíně nevznikaly větší problémy. Dne 9. srpna 1848 chtěl policejní desátník na kolínském nádraží naskočit do jednoho z vozů projíždějícího zvláštního vlaku, ale byl stržen pod vlak, který jej připravil o ruku a nohu. Na téže stanici se odehrály o několik dnů později výtržnosti při projíždění Čechy nenáviděného německého politika dr. Ignaze Kurandy, poslance Frankfurtského parlamentu.109

Mezitím se schylovalo k velké bouři, která naplno propukla 6. října 1848. Jejím epicentrem se shodou okolností stalo vídeňské Severní nádraží (Nordbahnhof). Ministr války hrabě Theodor Baillet de Latour, který zastával svůj post v rakouské konstituční vládě od dubna 1848, se rozhodl podpořit přesun vojsk chorvatského bána a generála Josipa Jelačiče do bouřících se Uher odesláním několika pluků vojska z vídeňské posádky. Ve zmíněný den přitáhl na Severní nádraží prapor granátníků Richterova pluku, jehož odvodním okresem byla Vídeň. Vojsko bylo agitací přesvědčeno k tomu, aby odepřelo poslušnost. Tak se snadno promísilo s davem a příslušníky národních gard. Dělníci mezitím zatarasili železniční most a vytrhali před nádražím kolejnice. Začalo tzv. říjnové vídeňské povstání. Vzbouřená část obyvatelstva hlavního města monarchie vzala ještě týž den útokem ministerstvo války na náměstí Am Hof. Při té příležitosti byl ministr Latour lynčován davem a ubit. Jeho tělo bylo pověšeno na pouliční lampu stojící na zmíněném náměstí.110 Po vypuknutí povstání ve Vídni 6. října 1848 se stal vrchním velitelem všech c. k. vojsk v Rakousku mimo Lombardii a Benátsko generál Windischgrätz. Císařský dvůr uprchl do Olomouce. Toto město nebylo vybráno náhodou. Jednalo se o strategicky umístěnou pevnost se silnou posádkou.

Vídeňské nepokoje po několik dní způsobovaly na většině území habsburské monarchie průtahy v osobní i nákladní železniční dopravě. Osobní vlak, který měl dorazit z  Vídně do Prahy 13. října večer, přijel 14. října po  poledni. Týž den měly být přepraveny vlakem na Moravu, kde Windischgrätz shromažďoval vojsko k pochodu proti Vídni, tři setniny rakouských granátníků. Protože se ale proslechlo, že pražský lid, sympatizující s  vídeňskou revolucí, bude chtít tento transport zpomalit, ne-li přímo překazit, nastoupili vojáci do vlaku až pod Žižkovem, třebaže den předtím odjel zvláštním vlakem z Prahy prapor granátníků s jedním těžkým dělem bez jakýchkoliv problémů. Transport potkaly nepříjemnosti před stanicí Úvaly, kde musel čekat plných patnáct hodin, než byly odstraněny následky nehody večerního osobního vlaku z Vídně. Pod jeho lokomotivou se zlomil hrot vjezdové výhybky a stroj i s tendrem vykolejil. Pražské německé listy spatřovaly v pomalém tempu odstraňování překážky úmyslnou sabotáž železničních dělníků, neboť prý 10. října 1848 vykolejila na vjezdové výhybce v Běchovicích lokomotiva, kterou mnohem menší počet dělníků vrátil zpět na koleje pomocí dvou slabých zdviháků za  necelou hodinu. Železničáři se bránili článkem, který vyšel v pražském německém listu Bohemia dne 21. října 1848. V něm byla líčena těžká služba na trati, kterou ve směru na Vídeň přetěžovaly vojenské transporty, v opačném směru zase množství uprchlíků ze vzbouřeného hlavního města monarchie. Tvrdilo se, že není pravdou „zvěst rozšiřovaná různými štváči, podle kterých jsou příčinou váznutí dopravy politické tendence. Naopak: úřednictvo pracuje ze všech sil a v nejlepší shodě s vojenskými štáby. Potíže jsou do značné míry zaviněny státním telegrafem, jehož pro velikou přetíženost mohou používati jen stanice pražská a olomoucká, kdežto mezistanice – pro něž je dopravní linka telegrafní teprve zřizována – nemohou se dorozumívati“. 111

Druhý den po  smrti ministra Latoura, 7. října 1848, obdrželo ředitelství Severní státní dráhy přísný rozkaz od Říšského sněmu, že „po tratích železničních nesmí pod nejtěžší zodpovědností býti dopraven ani jediný voják proti Vídni“. Rozkaz byl rychle telegrafován na všechna nádraží. Protože telegrafní zařízení vídeňské a floridsdorfské železniční stanice již zničili povstalci, dopravil depeši rychlý posel do Wagramu, odkud byla telegraficky předána na  Moravu i do Čech. Všem stanicím bylo nařízeno řídit se striktně tímto zákazem a na jeho základě odmítnout jakoukoliv případnou přepravu, kterou by požadovala c. k. armáda. Byla to ze strany vedoucích činitelů vídeňské revoluce poněkud naivní představa, jestliže věřili, že nějaký staniční expeditor (výpravčí) pouhým odepřením přepravy s odkazem na kus papíru zastaví postup Windischgrätzových oddílů na Vídeň. Vojenské transporty zatím probíhaly bez nejmenších potíží. Tentýž den hlásil expeditor Obermeyer z Floridsdorfu, že „vlak z Břeclavi přijel až v  6.49 ráno, ač byl vypraven do Vídně jako vlak č. 1 včas. Zpoždění vzniklo tak, že souprava potkala ve Wagramu vojenský transport a musela čekat na jeho odjezd ze stanice“. Ještě předtím, kolem páté hodiny ranní, obsadila setnina vojska z  Leopoldova předmostí na levém břehu Dunaje. Generální sekretář Severní státní dráhy Heinrich von Sichrovsky neotálel a na vzniklou situaci rychle reagoval. Podal na ředitelství Severní státní dráhy hlášení, že posílá Říšskému sněmu žádost o uvolnění dopravy mezi Vídní a Floridsdorfem. Vlaky do Vídně patrně ještě mohly přijíždět, ale už nesměly být vypravovány. V závěru svého hlášení sděloval, že na vídeňském Severním nádraží po včerejší bouři již vládne klid. Žádost, aby trať mezi Vídní a Floridsdorfem byla uvolněna pro veškerou osobní dopravu, byla odeslána ještě 7. října večer s odůvodněním, že železnice představuje jedinou cestu, kudy může být hlavní město říše zásobováno potravinami, neboť silniční spojení bylo stržením obou mostů přes Dunaj přerušeno. 112

Vypuknutím říjnového povstání ve Vídni se ocitlo ředitelství Severní státní dráhy ve velmi těžkém postavení. Z jedné strany se muselo podřizovat rozkazům Říšského sněmu, zasedajícího ve Vídni, posléze v Kroměříži, z druhé strany požadavkům c. k. armády, která shromažďovala síly k pochodu proti vzbouřencům. Proto chtělo vojenské velení disponovat drahou z Prahy přes Olomouc do Vídně podle svých plánů. Heinrich von Sichrovsky si však počínal velmi obratně a všechny problémy dokázal vyřešit.113

Severní nádraží ve Vídni.

(Zdroj: Artl, Gürtlich, Zenz 2009, s. 493)

Dne 10. října 1848 obdrželo ředitelství Severní státní dráhy z Prahy rozkaz, aby zahájilo potřebné přípravy k dopravě vojska z Čech na Moravu. Rozkaz byl ihned předložen permanentnímu výboru Říšského sněmu, jenž vydal ověření, opatřené parlamentní pečetí, že současně s rozkazem došlým z Prahy znovu připomíná zákaz přepravy vojska železnicí. Byla to ovšem připomínka zcela marná. Za týden již přicházely na ředitelství telegrafické depeše apod., které nařizovaly zajistit dopravu několika částí Windischgrätzových oddílů po železnici z Olomouce na jih. Zároveň bylo železniční úřednictvo důrazně upozorněno ministerským předsedou Wessenbergem^114, že úředníci a strojvedoucí nesou plnou odpovědnost za každé případné neštěstí podle trestního zákona. V případě, že by lidský faktor selhal, hrozily dokonce tresty smrti.115

Sedmnáctého října 1848 žádal přerovský inženýr Pečenka o směřování všech prázdných vagonů do Přerova, kde „jich v nejbližší době bude výrazně zapotřebí“. Wessenberg a Windischgrätz si předvolali olomouckého přednostu Svatého a přes veškeré jeho zdráhání mu přikázali, aby počínaje 18. říjnem začal zařizovat vše, co je nutné k přepravě vojska, zavazadel i koní do Břeclavi, kam se 19. října odebere sám Windischgrätz a tisícovka granátníků. Bezradný a zmatený úředník žádal telegraficky ředitelství Severní státní dráhy ve Vídni o radu, jak se má zachovat, a také o zajištění dostatečného množství vozů. Odpovědi se mu dlouho nedostávalo, protože budovy ředitelství padly do rukou revolucionářů. Nakonec byl vyslán vedoucí úředník mimo dosah revoluce, do Floridsdorfu, odkud byly udělovány dispozice vyhovující rozkazům vlády a armády z Olomouce. Z Floridsdorfu obdržela olomoucká výpravna telegrafický rozkaz, aby „v dohodě s výpravnou přerovskou okamžitě zařídila vypravení vojenských vlaků a aby pomocí telegrafu shromáždila vozový park ze všech míst na trati, vhodný k přepravě vojska“.116 Zároveň vyslalo ředitelství Severní státní dráhy do Olomouce dr. Gyru, který měl převzít dozor nad veškerou železniční službou. Denně zasílal do Vídně situační zprávy, které mimo jiné dobře vykreslují sled událostí, jež se odehrávaly na železniční lince Olomouc – Vídeň před likvidací říjnového vídeňského povstání. Dne 18. října 1848 si dr. Gyra vyžádal audienci u Windischgrätze, který jej přijal přesně v 17.00 a uvítal ostrou výtkou, že „pomalostí železničních příprav ztratil již tři dny času“. Na Gyrovu diplomatickou námitku, že železniční správa musí v prvé řadě respektovat rozkazy Říšského sněmu, kníže odvětil, že císař stojí výše než sněm a že on, vrchní velitel, provádí císařovy rozkazy. Ještě v tento den odjelo z hanácké metropole po železnici směrem na jižní Moravu dělostřelectvo s šesti děly, dvě setniny myslivců a transport koní, dne 19. října odpoledne 400 granátníků, 33 povozů a 1000 mužů pěchoty, kromě toho i vrchní velitel s celým štábem. Olomoucké nádraží vypadalo podle dr. Gyry jako „Valdštýnův tábor“. Osmnáctého října Gyra úřadoval do 10.00 v pronajatém bytě, od 10.00 do 12.00 na nádraží a potom až do 4.00 ráno dalšího dne opět v bytových prostorách. Jeho práce spočívala zejména v tom, že přebíral pokladní hotovosti a zasílal potřebné zálohy stanicím.117

V té době už několik dnů střežily úsek KFNB od Přerova až do Gänserndorfu předvoje a hlídky c. k. armády. Čtrnáctého října 1848 v 15.00 obsadilo železniční stanici Hulín sto padesát pěšáků, přičemž velící důstojník rozestavil po obou stranách trati hlídky a nařídil zničení telegrafního přístroje. Nakonec se však nechal přemluvit inženýrem-asistentem, který zde konal službu, k tomu, aby vojáci telegraf z provozu nevyřazovali, jelikož by tím mohlo dojít k neštěstí. Vojsko se jinak chovalo slušně. Utábořilo se vpravo od trati podél silnice. Následujícího dne, 15. října, obsadila kolem 7.00 četa Emielova pluku stanici Hodonín a o jedenácté hodině dopolední také stanici Uherské Hradiště (dnes Staré Město u Uherského Hradiště). Uherskohradišťský železniční asistent Weichinger žádal ředitelství KFNB o rozkazy, jak se zachovat vůči rozkazu Říšského sněmu, který výlučně zakazoval poskytování služeb železniční dopravy armádě. Dne 17. října dopoledne byla asi padesátkou c. k. vojáků obsazena stanice Suché Kruty (Dürnkrut). Vojsko se ubytovalo v čekárně, skladišti a strážních domcích. Gänserndorf byl obsazen 18. října v devět hodin večer setninou pěchoty Schönhalsova pluku. Zvláštní hlídka zajistila telegraf. Pak velitel setniny nařídil vytrhat kolejnice. Na přímluvu výpravčího povolil, aby práce byly provedeny odborně železničními dělníky. Tím bylo železniční spojení mezi Floridsdorfem a Gänserndorfem nakrátko přerušeno.118

Vídeňským revolucionářům se vydaly na pomoc také brněnské národní gardy, ale už v Břeclavi byly odzbrojeny c. k. vojskem. V Brně proto nastaly ve dnech 17. a 18. října 1848 nepokoje, při kterých národní garda obsadila nádraží. Zmocnila se zejména telegrafních přístrojů, aby brněnské vojenské velitelství nemohlo komunikovat s vrchním velitelstvím ve Vídni a žádat pomoc. Podle Sichrovského zpráv byl nakonec sjednán klid, takže k vyhrocení situace do krvavých střetů mezi národními gardisty a armádou nedošlo.119

Doktor Gyra měl v Olomouci skutečně plné ruce práce. Ač bylo město přeplněno uprchlíky z Vídně (císařským dvorem, vojáky, úředníky, šlechtou i obyčejnými dobrodruhy a zvědavci), podařilo se mu zde sehnat byt, kam nechal přestěhovat železnou nádražní pokladnu, a sám vedl finanční službu celé dráhy. Na olomouckém nádraží plynul den za dnem ve stálém shonu uprostřed vojenských transportů za plného vypětí všech sil úřednictva, jemuž dr. Gyra vzdává v dopisech hold. Vzhledem k čilému dopravnímu ruchu byly staniční pokladny, zejména ta olomoucká, stále prázdnější, poněvadž vojsko za přepravu osob, zboží a koní neplatilo. Vše se jen potvrzovalo na certifikátech, připomínajících směnky. Olomoucký expeditor Lazar si proto musel vypůjčit od bohumínské stanice a od dr. Gyry 600 zlatých na provoz dílen a 800 zlatých na výplatu strojního personálu. Účetnictví bylo velmi jednoduché. Výpůjčky se uzavíraly po vzájemné dohodě stanic. Protirevoluční akce c. k. armády se začínaly v posledních říjnových dnech roku 1848 soustřeďovat směrem k Vídni a v centru Hané docházelo k uklidňování situace. Gyra dostával denně prostřednictvím vlakové pošty jako jediný v Olomouci spolehlivé zprávy z obležené Vídně, o nichž musel každý den v 8.00 referovat ministerskému předsedovi Wessenbergovi.120

Vojenské jednotky, kterým veleli Windischgrätz a Jelačič, podnikly 28. října 1848 hlavní útok na Vídeň. Nejtužší boje se odehrávaly v bezprostřední blízkosti Severního nádraží na Jägerzeile^121. Toho dne byla Vídeň dobyta až po hradby vnitřního města. Dne 30. října po porážce Uhrů, přispěchavších Vídni na pomoc, bylo dobyto i vnitřní město.122 Poté se již situace na rakouských drahách začínala vracet do normálu. Desátého listopadu 1848 vydalo Ředitelství státních drah oběžník pro úřednictvo, v němž se poukazovalo na „zdržení agend, způsobené osm měsíců trvajícími politickými událostmi a službou úřednictva v národních gardách“. Zaměstnanci byli vybídnuti k tomu, aby v nejbližší době vynaložili dvojnásobné úsilí při dokončení zejména účetnických prací. Ředitelství též vyslovilo uznání všem, kteří „během posledních vypjatých dnů a měsíců přispěli k hájení zájmů podniku železničního“. Kromě toho vyšel ještě 8. listopadu přísný výnos, který nařizoval odevzdání zbraní, nalezených na nádražích nebo na trati, příslušným vojenským orgánům (velitelstvím).123

Polní maršál Alfred von Windischgrätz.

(Zdroj: Zentner 2011, s. 168)

Romantické eskapády revolučního dění odezněly. Od 9. listopadu 1848 byl obnoven pravidelný provoz osobních vlaků. Ač byla trať mezi Vídní a Floridsdorfem spálením železničního mostu přes dunajské rameno stále nesjízdná, spojení dále směrem na Brno, Prahu, Přerov a Bohumín fungovalo bez problémů. Cestující, kteří přijížděli do Vídně, byli z Floridsdorfu do vnitřního města přepravováni dostavníky. Vlaky jezdily podle jarního jízdního řádu. Zatím ale nedošlo k obnovení nákladní dopravy, která zůstávala zastavena hlavně proto, že všechny nákladní vozy zabralo pro své transporty vojsko. Teprve po protestech kupců a továrníků, kteří by v předvánočním obchodním ruchu zajisté utrpěli velké ztráty, nemít možnost využít k přepravě svého zboží železnici, byla nakonec nákladní doprava na páteřních tazích habsburské monarchie obnovena počínaje 4. prosincem 1848. Tak jako tak dosáhly zmatky v železniční dopravě na celém území Rakouska povážlivých rozměrů. Ředitelství KFNB bylo nuceno stěžovat si u vrchního armádního velení, neboť důstojníci a vyšší vojenští velitelé, působící v jednotlivých stanicích, kde byli pověřeni dozorem nad vojenskými převozy, často udíleli samovolné rozkazy bez ohledu na stav a potřeby dopravní služby, což působilo velké komplikace v dopravě. Práci železničářům neusnadňovali ani po tratích pojíždějící váleční komisaři. Vojsko důrazně žádalo nákladní vozy, zvláště pro transporty koní. Když konečně byly namáhavě opatřeny a přistaveny, zpravidla se ukázalo, že transport byl odřeknut, nebo že byly objednány omylem, k čemuž se ovšem nikdo nehlásil. Důstojníci, kteří veleli transportům, si dokonce vynucovali – a nebyly to rozhodně případy ojedinělé – vypravení vlaku ze stanice i bez předchozího signalizování, tedy bez svolení k odjezdu. Musíme brát v úvahu také okolnost, že dát svolení k odjezdu vlaku ze stanice bylo v té době samo o sobě velmi složité (samozřejmě i časově náročné) kvůli přetížení jediné telegrafní linky státními depešemi. Těmto nebezpečným a neudržitelným poměrům učinil konec rozkaz vrchního velení v Schönbrunnu, vydaný 8. listopadu 1848, jímž bylo důsledně zakázáno jakékoliv vměšování se c. k. důstojníků do záležitostí železniční služby a nařízeno „ve všem dbáti na dohodu s železničními orgány“. Tento rozkaz zdůraznilo pražské generální velitelství tím, že nařídilo:„Menší vojenské oddíly, využívající k přepravě osobních vlaků, jsou povinny před nástupem do železničních vagonů prokázati službu konajícímu železničnímu úředníkovi, že jejich pušky nejsou nabity, a to vložením nabijáků do hlavní pušek.“ Dále bylo rozkázáno, aby se již neopakovaly případy, kdy „velitel přivedl vojsko k železnici, vymohl si přepravu, a pak nezaplatil“. Nyní byl každý velitel povinen zaplatit před odjezdem transportu všechny příslušné poplatky v hotovosti. Velitelé transportů měli dbát na to, aby se vždy dostavili ke staniční pokladně včas a se všemi doklady a cestovními rozkazy opravňujícími je k použití železnice, aby se nedomáhali vystavení přepravních listin v době, kdy staničního expeditora zaměstnává výprava vlaků.124

Je nutné uvést, že na podzim 1848 se stala tehdy málo významná stanice Hulín mezi Přerovem a Napajedly nejdůležitější stanicí rakouského mocnářství. Přijížděly sem vlaky s poslanci Kroměřížského sněmu, kteří pokračovali z Hulína do Kroměříže kočáry a omnibusy. První zasedání se konalo 22. listopadu 1848. Po vítězství nad vzbouřenci v Praze, ve Vídni a severní Itálii se konzervativní kruhy u dvora konečně rozhodly provést změny v čele státu. Byla sestavena nová vláda v čele s knížetem Felixem Schwarzenbergem a 2. prosince 1848 byl v Olomouci korunován na rakouského císaře František Josef I., synovec Ferdinanda I. Celková situace v Evropě přála omezování svobod. Revoluce ustupovala a konzervativní síly získávaly převahu. Dne 7. března 1849 byla rovněž v Olomouci vyhlášena tzv. Stadionova ústava, posilující centralismus i moc panovníka. Týž den byl rozehnán Kroměřížský sněm.125

Ale ještě předtím obdržel c. k. Polní poštovní úřad v Schönbrunnu písemné zprávy týkající se dvou zaznamenání hodných vojenských transportů, které se v  prosinci 1848 odehrály na trase Bohumín – Olomouc – Praha. První z  výše uvedených transportů se začal realizovat dne 16. prosince 1848, kdy v Bohumíně nastoupila do zvláštních vlaků asi stovka polských emigrantů z ruského záboru bývalého Polska, kteří se pod dozorem rakouských vojáků odebírali do českých pevností Josefova a Terezína, odkud měli být dopraveni po projednání potřebných formalit do Francie. Cestou jim bylo vypláceno na účet c. k. eráru denně 20 krejcarů na stravu, a to pro každého muže. Sedmnáctého prosince vystoupili v Pardubicích, kde byli rozděleni na dvě skupiny. První se vydala pěším pochodem pod vojenskou eskortou do josefovské pevnosti, zatímco druhá vyrazila v povozech oklikou přes Prahu do pevnosti terezínské. 126 Další potřebu využití železnice c. k. armádou podnítil polní maršálek Simunič. Ten zajal v boji u Trnavy v  prosinci 1848 asi 766 Maďarů, příslušníků revoluční armády, které se rozhodl odeslat do Olomouce. Avšak pro nedostatek místa v olomoucké pevnosti byli nakonec vlakem transportováni do Pardubic (23. prosince 1848 ), z tamějšího nádraží odvedeni mohutným vojenským doprovodem do Hradce Králové a na Štědrý den vsazeni do josefovských kasemat. 127

Jen dva roky po vydání presidiálního dekretu Dvorské rady o zavedení elektrického telegrafu a pouhý jeden rok poté, co císař Ferdinand I. vyhradil zřizování a provoz této služby státu, bylo zřejmé, že se vedení moderní války ani v Rakousku neobejde bez použití této novinky, s níž úzce souvisela modernizace polní pošty. Dne 30. listopadu 1848 nechal kníže Windischgrätz zřídit přímo v Schönbrunnu c. k. Polní poštovní úřad, který obsluhovali dva dvorní úředníci. Jednalo se o ústřednu příchozí a odchozí pošty pro rakouského panovníka. Protože monarchii čekala ještě dlouhá cesta k naprosté eliminaci revolučního dění a stabilizaci poměrů, mohlo takové ústředí přijít vhod. Bylo ještě nutné „přivést k rozumu“ i Maďary a konzultace ohledně řízení a průběhu akcí c. k. armády v Uhrách by nebyla možná bez kvalitního poštovního styku mezi dvorem a ostatními zainteresovanými složkami.128

Po porážce říjnového povstání (6. října – 1. listopadu 1848) došlo ve Vídni k významným personálním změnám, které měly přispět k vnitřní konsolidaci habsburské říše. Poté, co se Rakousku podařil dvojí „návrat do Itálie“, dále ohrožoval integritu monarchie vývoj v Uhrách. Na počátku roku 1849 obsadily jednotky polního maršála Windischgrätze Pešť, uherská vláda přesídlila do Debrecína. Avšak ani porážka v bitvě u Kápolny (26.–27. února 1849) neznamenala zlomení uherského odporu. Vyhlášení oktrojované ústavy ve Vídni 4. března 1849 přililo olej do ohně. V dubnu sesadil sněm v Debrecíně habsburskou dynastii z uherského trůnu a vyhlásil nezávislost Uher. V květnu dobyly uherské síly zpátky Pešť.129

Tyto události stály za nejvýznamnějším vojenským transportem na železnici během revolučních let 1848–1849. Důležitý milník v dějinách vojenského využití železniční dopravy byl shodou okolností spjat s rakouskou armádou, odehrál se převážně na železničních tratích v Rakousku, ale přepravovanými osobami se stali ruští vojáci. Polní podmaršálek a pozdější ministr války von Csorich označil celou událost jako „nejlepší příklad železničního transportu tak četných jednotek najednou“. Pozoruhodný ovšem nebyl vysoký počet přepravených vojáků za krátkou dobu, jako spíše ta skutečnost, že transport byl realizován na tratích a vozech tří různých společností a že za koordinaci celé akce nesl výhradní odpovědnost plukovník c. k. armády, situovaný v Krakově, resp. v Bohumíně. Potřebu takto masivních přesunů vyžadovala – jak už bylo řečeno – napjatá situace v Uhrách na jaře 1849. Od ledna téhož roku rakouská vláda stále věřila, že uherskou revoluci zvládne potlačit vlastními silami, ale po ztrátě Sedmihradska bylo jasné, že veškerá bojová iniciativa přešla do rukou povstalců a jejich armády. Počátkem března byla již situace pro rakouské jednotky natolik špatná, že se útok uherské armády, které velel Arthur Görgey^130, na Vídeň nezdál nereálný.131

Dobře si to uvědomoval i rakouský ministerský předseda Felix von Schwarzenberg, jenž vysvětlil hrozící děsivý scénář generálu-polnímu maršálovi Paskěvičovi^132, vrchnímu veliteli ruské Západní armády sídlem ve Varšavě. Poprvé byla nastolena myšlenka vojenské pomoci Ruska (na základě dohod z ponapoleonského období), která měla být realizována odesláním jednoho ruského sboru po železnici do Vídně.133 S dalšími porážkami c. k. armády a sesazením Habsburků z uherského trůnu vyhlídky na získání pomoci od Mikuláše I. rostly. Car začal pociťovat obavu z možného zavlečení revoluce do Rusy obsazeného dílu Polska. Dne 24. března 1849 kníže Schwarzenberg navrhl císaři Františku Josefovi I., aby „poprosil ruského cara o vyslání vydatných vojenských posil k rozbití revoluce v Uhrách“. Kdyby Rusko vyhovělo, pomohlo by také Prusku, neboť přesun carských vojáků po železnici by byl zajisté realizován přes území Pruského království, kde chyběly síly k potlačení povstání ve slezské Vratislavi i k ostraze železničních linek.134

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.